车难跑 货难拉 运价低迷根本原因是哪般？卡友们说出了根本原因
【卡车之家 原创】在当下众多卡友聊天中得知，“运费”、“货源”一直是经常出现的词语，从年后到如今，不仅仅由于排放法规升级和原材料上涨导致的购、养车成本无形增加；车多货少运费低的市场环境似乎已经成常态：货源也不那么好找，即便能找到一车货运费也不是很可观。有的卡友一个月也装不了几车货，有时赚到的钱还不够开销。
那么目前的货运现状究竟是什么样子的呢？近日，小编在走访西安地区市场时，许多等待装货的卡友都向小编说，现在的市场，根本没法拉货。有的卡友甚至在停车场等了三、四天都没有遇到合适的货物，如今的货运现状，到底是什么原因造成的呢，我们一起来看看这几位卡友怎么说。
▎运费低现状 卡友认为多种原因造就
李师傅：东风天龙440马力 LNG牵引车
运输场景：西安至兰州干线（百货）
司机观点：目前货运准入门槛太低，一两万就可以买一辆车跑运输。
常年跑西安至兰州干线的马师傅介绍，从春节之后开始，运费一直呈现下降趋势，到现在相比去年同期，运费少了三分之一，除了运费低之外，货运量偏少也是让马师傅头疼的原因。
马师傅认为，造成目前运费低迷的现在可能最大的原因就是目前货运准入门槛太低，司机和车辆越来越多，“狼多肉少”的局面越来越严重。
“现在来说，开车都是比较好学好开的，不像之前还得跟着师傅学个一年两年，如今一两万考个驾照，首付一两万再买一辆车就可以出去跑运输，其实这一行哪有那么容易，里面的门道有很多。现如今只能等着有些其他的司机想不干不想干了转行，可能市场会好转一些。”
马师傅：陕汽德龙新M3000 440马力牵引车
运输场景：西北地区至江浙沪地区零担散杂运输。
司机观点：平台是好东西，信息费不是很合理。
常师傅运营的路线一般是从西北地区至江浙沪地区的零担散杂运输，常师傅说：“从最早的信息部到如今的网络平台，实话说对于我们司机确实方便了许多，平台真的是个好东西，假如说我在这个地方卸完货，打比方这是b村卸完货，我车就地一停，手机直接在平台找下一趟的货，不用再想着去物流园信息部之类的地方找货，停车费我也省了不少。”
常师傅认为现如今的货运平台的出现，打破了货运行业的传统格局。货运APP的横空出世让市场上的货物、车辆能够以最快速度完成信息互通，也使得车货信息更加的对称，极大程度上解决了货车司机的找货难题。
常师傅认为，现如今某些货运平台的交易规则、派单规则、运价规则、收费标准等重大业务规则存在着许多不合理的情况。“尤其是信息费！我也理解这些大平台他们需要日常运营和盈利，但是平台不仅是服务于货主的，也是服务于司机的，我本来今天看了好几个单子，运费只有六七千，信息费要收300-500块，这有点太不合理了。”
魏师傅：东风天龙345马力 9.6米载货车
运输场景：西北地区至西藏百货运输。
司机观点：拉不完的新疆，填不满的西藏。传统高运费地区都不好跑，何况其他地方。
常年往返于藏区的魏师傅向小编分享到：“常年往返新疆西藏的卡友都知道一句话:拉不完的新疆，填不满的西藏，实话说现在进藏的货物运费情况真的不如之前了，而且回程基本都是放空回来，里外里算一下收入，能够剩余一两千已经算是很好的情况了。”
魏师傅也向小编分享了从广东到西藏林芝地区的运单详情，平台运单详情显示：货物为6-7吨茶苗，预估运输里程为3568公里，车辆需求是4.2米高栏，运费12500元一趟，但还需收取500元订金。
魏师傅说：“这起码得跑四天左右，单趟的预估过路费在1300元左右，油费按照1500元算，这基本上3000块钱成本了，空车基本上回到西宁才能拉上货，再算上人员，日常开销，能剩多少钱？”
李师傅：陕汽德龙L3000 6.8米载货车
运输场景：江浙沪地区倒短、瓜果蔬菜绿通
司机观点：每个人都有压力，但恶性竞争不可取。
“许多新入行的卡友，抱着薄利多拉的心态，殊不知这样影响了其他卡友的正常运营，使得本来就不好的货运行情更加雪上加霜。”
唐师傅说：“之前那位师傅说的对，现在准入门槛低了，而且大家都是贷款买车，没办法啊，都得还贷款吧。”许多卡友面对车辆长时间接不到货而“心慌”，只能牺牲部分利润来跑车，“虽然这样做我也能理解，毕竟每个月还要面对上千上万的贷款，但是这样只会助力恶性循环，每个人都有压力，但是恶性竞争不可取”。”
常师傅：解放JH6 460马力 LNG 6X4牵引车
运输场景：广州至兰州、新疆百货运输。
司机观点：西北地区本来货量较少，区域也会对运费造成影响。
常师傅说：“一般来说，江浙沪、广东地区的货源都比较充足些，毕竟是华东华南的第三产业十分充裕，对于西北市场来说，本来货物就会偏少一些，大部分都是蔬菜瓜果类的运输，或者去新疆拉棉花等农作物，这个东西的季节性太强了。”
常师傅分析，如今的货运现状就是供大于求，而且现如今购买国六车辆或者LNG车辆都会面临着修理费偏高的问题。常师傅说：“其实这个原因还蛮复杂的，而且也得从货运市场大环境来看，国内虽然疫情好转但是国外现如今还是处于一个疫情爆发的状态，许多货物出不去也进不来，货运行业就如同波峰和波谷不断地变化，现如今触底了未来或许还会反弹。”
▎面对货运低迷现状 我们应该怎么办
● 有关部门制定相应政策 宏观调控货运市场
近日，来自山东省滨州市的网民在交通运输部官网留言说：去年疫情高速免费以后，货运司机并没有得到实际好处，高速免费期间，运价随着下调，到手利润比收高速费的时候还要低，因为疫情都难，我们也理解。
可是高速恢复收费以后，运价确一掉再掉，我们跑车，除去高速费，除去油钱，剩的钱刚够家庭开支，还要还车贷，心想着2020结束以后，疫情也逐渐恢复了，2021年可能会好点，可是年后的运费让我们再次心凉了，1550公里，只给2600块钱运费，还不够油钱和高速费，这让我们怎么生存？
此网友希望有关部门能购出台一些解决根本的政策，来维持货运、货主的共同利益，这样刺激消费的目的才能达到，行业也会健康发展。
针对于此，交通运输部做出了回答：目前，货运行业市场总体上集约化程度低，市场运力长期处于供大于求，特别是在运输结构持续优化、产业结构加速调整的大背景下，运力过剩问题将进一步突出。
针对于这个问题交通部将进一步深入推进“放管服”改革，落实取消4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证、道路货运站（场）经营等多项行政许可，大力推进“互联网+”道路运输服务发展，切实减轻道路运输驾驶员负担，有效激发道路运输市场内生动力和发展活力。
并且持续推进货运车型标准化，鼓励标准化车型的推广应用。加快健全完善道路货运市场运行监测体系，科学研判市场运行状况，定期发布道路货运价格指数，积极引导市场运价预期，合理调节市场供需，推动货主、物流企业、平台企业、货车司机之间形成合理利益链条，促进道路货运市场健康规范有序发展。
● 网络平台应该平衡好货主与司机关系
不可否认的是，网络平台的诞生确实极大便利了司机找货方式，并且打断了线下中介对货运行业供求信息的垄断。但是随着平台不断的发展，各大平台相互优胜劣汰之下，新的垄断问题随之就诞生。
网络货运平台的建立初衷就是帮助货主和货车司机建立一个交流的平台，达成最大限度的成交率。但是网络货运平台在运营的过程中，平台的作用并不仅仅只是一个司机与货主之间的交流平台，还需利用自己的技术去平衡二者之间的关系。
总的来说，货主和司机的关系，在一定程度上是处在合作共赢的层面上的。网络货运平台不仅仅是服务于货主的，也是服务于司机的。因此，也要听一听司机的声音，对司机集中反映的问题及时进行优化处理，这样才能够确保“多赢”的局面。
● 卡友理应拒绝恶意竞争和违规运输
之前我们总是说平台的诞生使得运价逐渐透明化，但是随之而来的就是卡友之间的恶意竞争和违规运输，除了有“你低我更低”的报价，更有不少“超载车”、“百吨王”等，甚至于一辆车抢了好几趟标载车的活，也正是所谓的“装你的货让你无货可装”。
针对于此，我们卡友应该正确、理性的看待市场，不恶意压价、不超载运输、不哄抢订单，才能让运价慢慢回升。
● 编后语
准入门槛低，车多货少，平台不规范，司机/货主恶意竞争压价，这些问题都是造成现如今运费低的主要原因，对于这样的现状，您有没有好的解决方法呢？在屏幕下方留下您的观点，让更多的卡友能看到您独到的见解。（文/张夼源 图/卡车之家 部分图片源自于网络）
