兰海高速这起事故让人感到悲痛。对于这次事故暴露出来的道路设计和收费站选址问题、收费技术落后导致的收费站排队拥塞问题、多次发生严重事故而没有得到有效整改等很多有代表性的问题，媒体上已有不少声音，相信有关部门会根据进一步调查结果认真研判，这里就不再赘述了。
由于道路在实际建设中会受到很多条件限制，包括经济条件、历史技术条件等，要想完全避免这些问题、在短期内全部改造所有类似长下坡隐患路段也是不现实的。
前不久，笔者随公安部道路交通安全研究中心相关部门到山西调研事故多发路段，在S329临汾段，同样也有一段在长达27公里的连续长下坡后设置收费站的高危路段，与本次事故路段情况十分类似。由于常年连续事故多发，这种位置交警都派有专门力量进行值守，在交警的能力和权限范围内想尽了办法，但事故依旧多发。
那么，针对这样的连续长下坡路段的公路事故，在线型、坡度、收费站位置设置等方面一时无法改变的情况下，有哪些防范事故的措施呢？我认为主要可从以下四个方面来重点考虑。
兰海高速兰州南收费站重大道路交通事故救援现场
一、打造“自诠释道路”，“积极引导”驾驶人做正确的事
据报道，兰海高速多车相撞事故中，半挂车驾驶人是第一次行经该路段，不了解路况，制动失效后车速加快，驾驶人惊慌失措，错过了收费站上游最后一个紧急避险车道，导致事故发生。实际上，在这个路段，本地驾驶人熟悉路况，基本不出事故，出事故的大都是外地驾驶人。
沿着这个思路去思考，如果能够设法让外地驾驶人也能像本地驾驶人一样去熟悉路况呢？做不到100%一样，70%-80%，甚至95%能做到吗？这就涉及到一个非常重要的交通安全对策理念——打造“自诠释道路”。
自诠释的道路，就是要用积极引导的办法，设法在视觉方面吸引和控制驾驶人的注意力，及时告诉驾驶人该怎么做。“积极引导”的概念是上世纪70年代初美国先提出来的，即：“如果不能始终在危险时保护驾驶人，我们就必须向他提供足够的信息，让他能自己保护自己”。
这种视觉控制与引导，特别重要的就是要在驾驶人需要改变操作程序前，有充分的时间并得到明确清晰的指令，以使驾驶人知道该做什么事情，并在最准确的位置进行最正确的操作。如告诉司机在哪里要控制车速，控制什么样的车速，在哪里要控制什么样的车距，在哪里要检查刹车等。其实，本地驾驶人比外地驾驶人，主要就在这点上具有优势。简单说，我们在标志标线的设置上，无论是位置还是内容、形式上，还可以做很多功课。
像兰州这次事故，收费站上游就设有多处紧急避险车道，但肇事车辆驾驶人不熟悉路况，一路上不仅忽视刹车系统可能会过热的问题，错过降低车速的时间点和最佳位置，还错过了进入紧急避险车道的最后机会，以致造成恶性伤亡事故。
自诠释道路是道路安全的基本对策，它不能替代一切，但却是现有条件下能做的、成本最低、速度最快的改善措施。
二、尽可能减少会引起驾驶人突然改变驾车状态的因素
在道路安全人因技术对策里，提到逻辑公理，就是道路状况应该符合驾驶人的逻辑认知。很多事故的起因，都与出乎意料的非常规因素打乱了基于心理预期建立起来的一连串自动化动作有关，这种突然出现的状况，导致了驾驶人的“磕绊”。
像这样的持续长下坡、多弯道的路上，有两个非常典型的突发事件就是“变道超车”和“弯道疾驰” ，这会使行驶速度和车距发生突然改变，导致前方或后方车辆的驾驶人措手不及，更频繁地使用刹车。
解决这两个问题的关键有三个：一是控制车距，二是控制车速，三是抑制危险的变换车道行为。在这些方面，不仅有很多交通工程的办法可以做，也提醒我们需要更多地去改善和加强驾驶人培训。
比如控制车距，可以通过标志和标线技术，在路面、路侧提供更清晰准确的参照物。其中，数行车道的虚线数目是一种方式，但这种方式比较难，除非在这方面很有经验或经过专门训练的人才能做到。
美国宾夕法尼亚州曾研究过一个更简单的方法，就是在理想车距之间，在车道中央画两个圆点，然后在路侧竖立一块标志，告诉驾驶人与前车保持两个圆点就是安全间距。比如，车辆时速为60km/h，安全的跟车距离是50米左右（3秒），那么这时只要相隔50米处画两个圆点，告诉驾驶人与前车保持两个圆点就够了。如果车速高达110km/h，安全的跟车距离大约是91.5米，这就需要在91.5米的两端画两个圆点。
英国也有同样的做法，但是用箭头替代圆点，要求与前车保持两个箭头的间隔。我国的标志标线技术标准里有这种箭头设置式样，但几乎很少使用。
英国高速公路上控制车距的标志标线组合
比如抑制超车行为，我们就需要在标志标线上做功课，一方面设置禁止超车标志，另一方面改变行车道的标线形式，用实线代替虚线，还可以增加隆声带来强化这种提示，一个轮胎驶上隆声带，就会有很强的噪音，驾驶人就会受到警示。当然，全程限制超车是不科学的，人的心理耐受力都有阈值，压抑太久也不行，所以要在道路视距和线型允许超车时，调整标线，解除超车禁令，但在危险路段前，一定要禁止超车。
在限速方面，什么地方需要限速、限速多少等都是不一样的。特别是长下坡路，既不能一刀切也不能传递误导信息。因为错误的限速提示，可能会误导驾驶人的心态，改变驾驶人心理预期。
美国的国家标准要求，限速标志要每2英里（3.2公里）设置一次，以便让驾驶人有持续的限速意识。在设置降速限制时，也要每隔300-800米做一次降速提示，逐级降低车速，为的就是给驾驶人车速逐级降低、路况逐渐复杂的提示，是道路路况的一种“自诠释”方式。
在科学设置限速标志之外，还可以利用压缩行车道的宽度来影响车速。
这个话题还有一个要点，就是全天候的视认性问题。我们的路上很多标志标线和轮廓标的夜间视认性不好，非常影响驾驶人搜索参照物的质量和效率。
总之，在路面上和道路两侧，我们还是有很多改善的功课可以做的，要设法让不熟悉路况的驾驶人，能够接受到明确的指令，而不是含混不清的提醒。
三、结合长下坡等道路情况 加强对货车的积极引导和管理
在山区持续下坡的公路上，行驶到多长的距离时大货车的刹车会开始过热并可能出现刹车失灵的状况？为什么刹车会过热和失灵？
在实际中，大货车长下坡刹车失灵的事故并不鲜见，这些都催促我们要检视我国目前的货车技术标准要求、监督检查机制以及驾驶培训机制。追求发展速度，不能以牺牲生命为代价。
针对刹车失灵问题，除了检视货车生产、使用和技术标准等以外，还应该设法结合道路条件进行一些改善：
一是要在路上提示驾驶人避免刹车过热，尽量使用液力缓速器（欧美国家，液力缓速装置是大货车的标配，我国大客车已经强制安装，也有部分型号货车已安装，只是驾驶人未必会用）；
二是要在刹车开始过热的路段，设置醒目和容易使用的降温区，强制车辆进行降温；
三是国家应该考虑在这类货车上安装刹车系统温度传感器的可行性，给驾驶人明确报警提示。
很多路开通很久了，应该掌握了一些数据，特别是车辆刹车系统在哪个范围里容易出现问题，那么在上路行驶时，就可以在这个范围之前做一些补救工作，比如：
● 降温和休息区的设置位置是不是有调整的机会？即使降温区不够了，能不能在沿途相对平缓的地区，在路侧甚至牺牲一部分道路空间和效率，来设置一些紧急停车区，以便让驾驶人多几个缓冲机会？
● 在紧急避险车道之前，设置充分的预告设施，告诉驾驶人在哪个位置就应该检查刹车了，而不是让驾驶人一路往下开，等错过了紧急避险车道才发现刹车失灵。
● 在特别危险的一些地方，应考虑设置强制要求大货车进行临时停车降温或检查后再通过的设施，这样做也许会牺牲更多效率，但如果没别的方法，也比冒险更值得。
当然，这些都是没办法的办法，如果有条件和能力，还是应该在十几公里甚至几十公里长下坡上寻找一些地方，研究能不能调整一些道路的基本条件。如果不行，最起码限速和紧急临停设施要再完善和细致些。
四、提升驾驶培训质量 培养驾驶人的规则意识和安全意识
驾驶车辆重点不在学会操作机械的过程，而是要培养规则和安全意识，要知道如何才能安全地高速行驶，如何与其他道路使用者互动、与道路互动。所以有很多基本的安全意识，要被转化到驾驶人的底层记忆里去，比如：
● 安全视距和车距意识：起码要有3秒意识，也要知道6秒意识，要知道在路上，跟随前车的距离要保持3秒是基本要求，而如果看不到6秒以外的路况是非常危险的。这时最简单的办法，就是要先降低车速。
● 车道意识：要知道不能随便切换车道，每一次变道都是一次冒险。
● 危险驾驶行为的识别意识：比如突然变换车道截断他人的行车线路，是非常危险的，因为你根本无法判断后车驾驶人和车辆是不是有能力及时降速和停下给你让路。
● 困难路况条件下的专项技能训练，也是一个重要领域：比如在持续下坡时，要学会独特的驾驶方式来迟滞车速，而不是一味依赖刹车系统。这样的培训不到位也是一种重要缺失，特别是对职业驾驶人，这些培训更应该加强，原来没学过，现在应该强制回炉再培训。
长下坡公路不是中国独有，但这种路上的事故之多却是中国独有的。道路是危险的，在国际上，有公认的三个级别的安全对策方法：消除、减轻、警告。也就是说，能消除的一定要消除，消除不了的，要设法减轻（路侧障碍物前增设导轨型护栏就是一种减轻方式），减轻也做不到的，就要有充分的警告，让驾驶人能设法保护自己，少犯错误。长下坡路的危险，消除不易，但减轻和警告，应该是可以尽量去做的。
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