▎国内中置轴的发展
曾几何时我们驾车行驶在高速公路的隧道桥梁段时，往往会被龟速行驶的轿运“大怪”挡住去路，所处地段又不允许超车，迫不得已只能尾随其后，严重影响了我们的行驶车速，驾驶员往往怨声载道。
其实开过轿运“大怪”的驾驶员最有发言权，他们也是很无奈，飞机板上装双排轿车（更有甚者是双排SUV）严重的超高超宽，如果隧道内不占道行驶，极易造成飞机板上层车辆的刮蹭。
那时就在憧憬国内的商用车市场，什么时间才能车型标准化，让这些“大怪飞机版”“变态集装箱”“电器大平板”早日退出运输市场，还大家一个公平竞争的养车环境。
2016年夏天，新版GB1589正式颁布，9月21日，各地开始落实新规，轿运双排大怪禁止上路；之后，经过两年的时间，截止现在，轿运行业已经完成了不合规车辆的退出工作。
如今的轿运车市场形成了“合规平头半挂”、“合规长头半挂”和“中置轴轿运车”三种车型共存的局面。
▎货运中置轴列车及发展现状
目前国内的轿运车运输已经批量换装中置轴，所以路面上我们见到更多的中置轴其实是轿运行业的车型。与广大驾驶员息息相关的货运行业，其实也是有中置轴车型的，不过受限于使用场景的不同，并没有广泛被个体散户所购买使用。
目前快递快运行业有自己稳定的货源及分拨场地，相对固定的驾驶员队伍，所以货运箱式中置轴列车已经在这类用户群体中，运营多时了。由于国内的中置轴发展较晚，货运中置轴运营的模式也在摸索中，所以采购的数量并没有轿运中置轴多。
已知的购入货运中置轴的公司有“德邦，壹米滴答，百世，申通，顺丰，京东”等。这些公司选购货运中置轴主要看重的是装载量（标准车型前提下的装货容积），目前已知情况下，中置轴的装载容积是其他标准车型所不能比拟的。
举例说明：成都-绵阳每天的货量，需要2台9.6M载货车才能运载完成，但是投入了一台货运中置轴就可以一次性的搞定。
这样就可以节约一台9.6M载货车的前期投入及后续支出，也节省了一名驾驶员的开资，当然多消耗那么一丁点油耗及ETC，就显得微不足道了。
再比如：成都-绵阳-广元线路，成都至广元的货量都很少，只够一台9.6M载货车及一台7.6M载货车。
但是该线路投放中置轴后，就可以将绵阳的货装进后方中置轴列车，车辆行驶至绵阳分拨中心，卸下中置轴列车，车头继续赶往广元卸货。这就实现了运输线路上的“多点拉直”
现如今货运中置轴的运行模式，还处在探索试验的阶段，后期待到车型统一化后，就可以实现目前广受好评的“甩挂”模式，真正做到物尽其用，发挥该车型的最大优势。
但是中置轴的优缺点不是本文讨论的重点，我们只谈论作为驾驶员，如若驾驶中置轴车辆，应该怎样操作才能正确安全的驾驶它呢。
▎中置轴车辆的正确驾驶
1)首先我们应该知道中置轴车辆的车型定义，以免行驶途中，遭遇检查被询问时而无从回答。新版GB1589-2016《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》规定：
● 中置轴挂车允许最大外廓尺寸为：总长12000mm，总宽2550mm，总高4000mm。
特殊说明：中置轴挂车厢体总长最大不能超过8000mm，冷藏中置轴挂车总宽最大可为2600mm。
● 中置轴挂车所组成的货车列车（带上挂车）允许最大外廓尺寸为：总长20000mm，总宽2550mm，总高4000mm。
● 一轴中置轴挂车最大允许总质量10吨；二轴中置轴挂车最大允许总质量18吨；三轴中置轴挂车最大允许总质量24吨。
● 由货车和中置轴挂车所组成的货车列车总质量规定如下：三轴货车列车最大允许总质量27吨；四轴货车列车最大允许总质量36吨；五轴货车列车最大允许总质量43吨；六轴货车列车最大允许总质量49吨。
2）GB1589规定了中置轴挂车的总质量不允许超过前车的总质量。中置轴挂车空载时，在水平路面上，牵引杆施加给前车牵引钩处大约400kg的向下压力，满载时，施加给前车的向下压力大约为800kg。
正常行驶状态下，该处的压力规定不能超过1000kg，而且严禁出现牵引杆向上抬耦合机构的情况，否则会对列车的行驶安全造成重大影响。因此后部中置轴挂车装货时要尽量均载，特别要避免厢体内后部装载远超过前部的情况。
行驶途中突遇紧急情况时，驾驶员应该避免急打方向躲闪，否则会加剧挂车“横摆”的趋势。
而现阶段法规并没有强制要求加装挂车的TEBS（挂车电子制动系统）单纯的依靠ABS系统，在驾驶员没有对车辆施加制动时，车辆的姿态是很难主动得以保证的，会增加车辆侧翻的风险。
所以我们驾驶员驾车时，要格外注意安全，结合预见性驾驶，提前规避可能发生的风险，打好“提前量”。最重要的是要控制行驶车速，才能使得车辆保持较为稳定的行驶姿态。
3）中置轴货运列车与轿运车的耦合机构不同，由于日常使用中频繁的接驳挂车，货运中置轴的耦合机构均为便于拆卸的形式，需要对耦合机构定期进行润滑；接驳挂车时要小心，避免将主车的锁止机构撞坏。
同时接驳挂车后要检查耦合器是否锁止到位（下图可见，耦合机构尚未锁止好时，用于警示作用的红色塑料，处于凸起状态，反之处于平整状态）发现未能锁止到位，应该缓慢移动车辆，再次下车查看是否锁止牢靠，避免事故发生。
另外耦合机构的“鸭嘴”部位很脆弱，倒车时我们驾驶员要小心谨慎，勤下车观察耦合机构与牵引杆的高度差，调整气囊高度，达到高度一致，避免牵引杆撞坏“鸭嘴”的“喇叭口”部位。
4）牵引车与列车之间的空隙对比常规挂车还要小，所以驾车行驶凹凸不平的路面时，要格外小心。前车与后车间隙约为750mm，可保证平地情况下后车绕前车回转时，在最接近的位置，前车后立柱边缘与后车前板距离仍大于250mm。
但是当中置轴列车在上坡、下坡或过V型坡路面时，前车与后车的上端距离会缩小，这时若列车再进行大角度转弯时，前车后部上端与后车前板可能会干涉。
这时驾驶员应该运用车内的气囊操作手柄，将主车气囊升高，拉大主挂之间的空隙，同时慢速通过复杂路段，避免列车前后部的箱体发生磕碰。
5）牵引钩左右转动角度可达到±93度左右，因此当中置轴列车倒车时，极限情况下，后车与前车夹角达到接近90度时，牵引杆将与牵引钩安装“鸭嘴”相碰。
若倒车力量过大，将会造成耦合机构的损坏，因此倒车时要注意避免前箱与后箱间角度过大，一般不要超过87度。
6）日常驾驶中，中置轴装卸货需要频繁接驳挂车，这就需要频繁的摇挂车支腿，有的驾驶员会为了省事，单独摇挂车前支腿，后部支腿不放下，这是非常错误的。
当挂车没了前方主车的“约束”，用以保持平衡的前后支腿，人为的少放下了一部分，就造成了挂车的前后不平衡。
当我们甩下挂车，无论是装卸货都可能造成中置轴挂车的“跷跷板”趋势，增加装卸货时的危险。所以我们在甩挂时，一定要将前后部支撑支腿落下，确保万无一失。
7）接驳挂车时，要注意前车耦合机构与牵引杆的高度是否存在高度差，如果高度差过大就要调整气囊高度。上面说到了耦合机构锁止后，要注意检查，启到警示作用的红色指示销是否落平。
根据标准GB/T32861-2016《道路车辆牵引车与挂车之间的电气和气动连接位置》中的相关规定，中置轴车辆的气电路安装板必须安装在前部货车后视右侧。
我们在插接主挂车连接电气管路后，要检查是否插接牢固，管线是否拖地，必要时要将拖地的管线进行捆绑，以免磨坏管路。
8）车头单独行驶时，如果携带连接管线，要做好连接管线的固定。
由于牵引中置轴的主车后防撞杠，设计为上-下翻转式，在接驳挂车时需要将防撞杠上抬-锁止，避免与列车牵引杆干涉，当分离中置轴挂车后，主车单独上路行驶时，务必要放下后防撞杠，以免造成危险或将面临交通警察的罚款。
▎总结
中置轴车辆引入国内相对较晚，而且适用的范围也小，接触到的驾驶员普遍也都经历过相关培训，对于车辆的熟练操作能力也比一般驾驶员掌握的好。
本文只针对中置轴车型日常驾驶当中，可能遇到的场景，做一个场景呈现，方便广大卡友对于这一陌生车型有一个正确的认知。当新式“武器装备”列装时，我们也要懂得它的原理及操作方法，才能发挥它的最大价值。（文/卡家号：周小志）
