“蓝牌轻卡超载能否上高速”和“高速通行按轴收费带来的影响”是近期最热的两个话题，为什么卡友们如此关心这个话题，主要是因为这直接影响到了卡友们的核心利益——高速通行费和高速路权。
2019年12月17日交通部发文，两轴蓝牌卡车18吨内可上高速，对卡友们来说是个好消息。
但通知里也提到了，有关部门正在针对两轴货车研究制定专项治理方案，在相关部门统一部署专项治理之前，两轴蓝牌货车18吨内均可通行高速公路，说明当前政策只是过渡方案，国家依然有后招，未来政策如何变化暂无定论。
▎一、两轴货车高速通行现行政策
其实在12月17日交通部发文前，已有多个省份公布各省高速公路通行政策，大多数省份公布的政策中明确两轴货车18吨内可上高速，例如广西、江西等省，但也有部分省份严格执行蓝牌超重劝返政策，例如北京，这种区域间的政策势必将产生新的矛盾。
如果卡友们跨省运输走到一半称重怎么办？所以交通部在这种问题还未扩大时便下发统一高速公路入口称重检测政策，两轴货车18吨内均可上高速。
也许这是国家对当前复杂的两轴货车运输环境的妥协与无奈，也许是对卡车司机群体的关照，我相信这两者都有，但我也相信着只是暴风雨来临前的宁静，后续政策依然要解决超载超限这个问题。
▎二、高速入口查超及按轴收费的影响
对卡友们来说，高速通行入口查超及按轴收费的影响主要有两个，一是高速通行路权，二是高速通行费用差异，我认为第一个影响对卡友们来说更大。
我国高速公路非常发达，高速通行效率高，大部分蓝牌轻卡都会有高速通行的需求，有的上高速比较频繁，有的偶尔上高速，若严格实施高速称重劝返政策，蓝牌轻卡超载将被禁止驶入高速公路，对于偶尔上一次高速的卡友们来说影响不大。
但对经常上高速的卡友们来说影响极大，蓝牌卡车哪有不超载的呢？不超载运费根本难以支撑经营成本，而走国道或省道费时费力，运输效率下降幅度较大，收支难平衡。
高速按轴收费标准理解起来其实很简单，I类车辆高速收费一般在0.5元/公里左右，II类车辆高速收费一般在1元/公里左右，II类车辆高速通行费是I类车辆的两倍。与老的收费标准相比，蓝牌超载车型收费更高，高出一倍左右，对运营成本有一定的影响。
▎三、高速入口查超政策可变性
从交通部下的通知中可以看出，高速入口查超政策可变性极大，至于什么时候变、怎么变目前只能猜测。
大家要知道一个事实，两轴货车十八吨内可上高速并不代表蓝牌超载合法，这项政策只是推进高速通行标准的一个过渡阶段。
而判断车辆是否违法超载的依据还是“车货总质量是否超过行驶证上标明的总质量”，路政和交警依然可以通过行驶证判断车辆是否违法超载，与国道或省道执行的政策一致。
卡车行业特别是卡车司机生存环境较差，卡车司机群体在社会上算是弱势群体，当前国家允许两轴货车18吨内可以上高速。
一方面国家在考虑政策执行时也会考虑到对卡车司机的影响，另一方面卡车作为货物运输的主要工具，会直接影响到国家经济发展速度，国家当前只是放缓政策执行的脚步，预计后面肯定会出台更易执行、考虑更完整的政策来解决超载超限问题。
▎四、未来政策变化预测
从长远来看，依法合规肯定是社会发展大趋势，自921治超以来，近几年国家花了很大气力整顿超载超限现象，虽说轻卡超载超限依然普遍，但重卡超载超限问题得到了较好的治理，接下来国家依然会整顿超载超限问题，目标将会锁定轻卡车型。
所以超载超限现象肯定会越来越少，最终货物运输都将依法合规，国家管理也会更严格，卡友们意识也会改变。
其实从技术上来看，高速入口查超方式是可行的，只需将车辆信息接入高速收费系统，根据称重结果就能立马判断出车辆是否超载，未如此操作肯定考虑到几百万辆轻卡上不了高速势必造成极大浪费，卡友们也会损失较大。
所以预测国家会严控上牌环节，只有控制住车辆自重，车辆无法超载时超载现象自然少了，等到重载老车型都退役了，超载问题自然而然就解决了。
我国道路水平发展较快，但蓝牌卡车总质量4.5吨的标准是基于以前的道路状况设计的，所以5月21日“大吨小标”事件后，就有人提出预测，预计蓝牌车型总质量会提升到6吨或者7.5吨。
提高车辆总质量能够消除一部分超载现象，同时预计国家也会严格执行查超政策和措施，解决超载超限问题。
其实国家是完全具备依法查超能力的，之前的“一超四罚”政策若严格执行的话，相信很快就会解决超载超限问题，虽然未严格执行，但具备技术基础。
▎五、作为卡车司机的我们应该如何看待这个问题？
虽然卡友们对国家政策偶有抱怨、质疑，但国家肯定是希望社会变得越来越好，现在的运输环境确实不太健康，恶性竞争超载运输导致运输费用低（近几年物流行业快速发展，但运输费用持续低迷）。
而运输费用低更要超载才能生存下去，已经陷入到恶性循环的怪圈中去了，而只有大家都依法合规按标准运输，才能建立起良性循环的运输环境，卡车司机才能持久获利。
以上是个人的些许看法，若卡友们有其它想法，欢迎留言讨论。（文/卡家号：风和日丽）
