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来自灵魂的拷问 高速恢复收费运价涨了吗 卡友:扎心了老铁

2020-05-28 11:19:49 李亚楠

“对于卡车司机来说,高速公路恢复收取通行费或许是件好事。”

来自灵魂的拷问 高速恢复收费运价涨了吗 卡友:扎心了老铁

“通行免费不仅难以增加我们的收益,反而为货主压低运价提供了一个极好的借口。”

“高速免费后,运价随之暴跌,我们的日子并不好过,还不如恢复到以前高速公路收费的时候,运价或许还有上涨的空间。”

近期,高速公路恢复收取通行费又成为卡车司机们的谈资。

自5月6日零时起,全国高速公路恢复收取通行费。至此,长达79天的高速公路免费通行告一段落。那么,高速恢复收费后,公路物流运价能否如卡车司机所愿止跌回升?免费红利消失后,货运市场又该如何做到降本增效?针对这些问题,《中国汽车报》记者采访了众多一线运输从业者,试图还原高速公路恢复收费后,公路运输市场的原貌。

车多货少 运价易跌难涨

此前,为保证抗击疫情期间社会经济正常的运转,交通运输部发布通知明确,自2月17日零时起,对全国收费公路免收车辆通行费。然而,这一政策不但没能惠及卡车司机,反而成为货运行业恶意竞争的又一导火索。

“高速公路免费通行政策是一件利国利民的好事,按照目前的交通流量,每天大概减免15亿元的通行费。希望各有关方面,包括辛勤奋斗的货运司机,也能共享这项政策的红利。”交通运输部副部长刘小明曾表示,不希望免费“蛋糕”因运价的降低,而让广大卡车司机成为“局外人”。

一直以来,有不少卡车司机吐槽高速收费过高。因此,免收通行费对卡车司机来说是一大利好信号。“不过,在运营过程中,我们并没有享受到实实在在的福利。”在接受记者采访时,河北邯郸卡车司机陈师傅反映,在免收高速费期间,货主普遍以通行免费为由下调运价,致使运输人的收入不升反降。

运价不断下调、利润一少再少,卡车司机普遍怨声载道。而在感到焦虑和担忧的同时,他们也将货运价格回涨的希望,寄托于高速公路重启收费。那么,在高速公路恢复收费的这段时间,运价是否涨了回来?

“与免收高速费时期相比,公路物流整体运价上涨了10%左右。”卡车兄弟俱乐部秘书长杨金国指出,尽管运价有所提升,但与去年同期相比,运价还是下降了10%~15%。

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“高速公路恢复收费后,从河南安阳运砂石料到山东菏泽,每吨运价仅上涨了4~5元。”山东省梁山县卡车司机邵峰表示,运价提升是卡车司机十分期待的事情。但短期来看,运价回涨力度较小,很难恢复到以往水平。

“运价确实上涨了,但与疫情前相比仍然处于低位。以新疆到华北地区为例,疫情开始前的运价是440元/吨,高速免费期间降为300元/吨,恢复收费后上涨至370元/吨。尽管摆脱了‘赔钱拉货’的状况,但与之前相比,一趟活仍损失了近3000元的利润。”卡车司机李强介绍说。

“运费下调容易,上涨难。”江苏卡车司机刘东指出,尽管有不少司机抱怨货主压价的行为,但也只能被迫接受。运价低的订单,即便物流公司考虑成本拒绝接单,也会有很多散户抢着要。车多货少的情况下,货主拥有议价的主动权,这也是导致运价难以上涨的原因之一。”

“受疫情影响,整个经济大环境还没有完全恢复,很多企业并没有实现百分之百的复工,在货源有限的情况下,降价抢货是最有效的手段之一。所以短期来看,降下来的运费恐很难再涨上去。”卡车司机刘树森坦言。

通行费上涨 又成一大难点

运价回涨难,高速公路通行费却越交越多,运输成本不断增加,让卡车司机很惆怅。

“从菏泽到梁山,大概有100公里的路程,按照之前计重收费标准,空车(6×4牵引车)收费一般在105元,最多不超过110元。而现在从菏泽曹县到菏泽东下高速,仅仅几十公里,空车收费就要110~115元。”邵峰介绍说,对于空车(回程)或是轻载车辆来说,调整后的高速收费并不划算,而标载车辆的通行费则有小幅下降。

“按车(轴)型收费后,6轴半挂车(标载)的高速费比去年同期上涨了15%左右。”广东卡车司机王师傅表示,由于运费迟迟不涨,他只能放弃高速跑省道,这样才能勉强维持生计。

“收费标准变化之后,费用上升成为了卡车司机面临的普遍性问题,受疫情影响,物流运价、卡车司机的出勤率本就不高,这种情况下,很多司机选择跑省道,但省道路况较差,极易造成道路拥堵,十分影响运输效率。”杨金国告诉记者。

“不仅如此,由于空车上高速的成本增加,卡车司机很可能会选择拉低价回程货来分摊运输支出,这会对运价再度造成冲击。”邵峰指出。

相较之下,快递运输对时效性有着更高的要求,但高速公路收费规则的变化,也给快递行业带来了不小压力。某快递企业负责人表示,“按车(轴)型收费是‘以轴算钱’,表明无论是满载车还是空车,都会收取一样的费用。而快递车辆的特点就是轴数多、载重轻(多为轻抛货)。很显然,高速收费规则的变化,对于快递快运企业来说不甚友好。”

按车(轴)型收费本是为了降低运输从业者的通行费用,推进物流行业升级发展。但就目前卡车司机和物流公司的反馈来看,高速通行费不仅没有下调,甚至还有一定涨幅。

此外,关于ETC前期频频出现的乱计价、乱收费、大面积拥堵等问题,有司机反映,目前已经得到了明显改善,但仍存在同一辆车跑同样路线,有几十元差价的现象。对此,杨金国表示,目前高速收费系统还在转换磨合期,缺乏一定的灵活性,不过,这一点会在未来使用过程中逐渐得到优化。

多地下调高速公路收费标准

针对卡车司机反映的运价不降反增问题,近日,交通运输部会同发改委和财政部提出了处理意见,主要通过调整货车收费标准和实行高速公路差异化收费的方式,降低货车实际通行费支出。

据悉,在高速公路通行的辆次中,优化了80套、480款车型的收费标准;全国二类至六类货车平均受益频次将分别达到65.6%、64.6%、66.7%、71.4%和82.4%,包括了大部分快递、危险化学品运输车辆;开展城市周边高速公路站外里程收费清理规范工作,努力实现合理计费。对此,有业内人士表示,各地收费标准的调整,释放了良好信号,对于运输从业者而言,是一大利好消息。

近期,北京、河南等地已经开始调整高速公路联网收费ETC计费规则。ETC车辆的通行费按照“四舍五不入”取整(即尾数小于0.5元的部分舍去,尾数大于或等于0.5元不作处理)后,再给予九五折优惠(四舍五入精确到分)。这样调整后,较之前的计费规则,收费金额将有所降低。

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此外,重庆市也再次调整4型、6型货车收费标准,6轴以上的大件运输车辆按基本费率的7.5倍计收,进一步降低了重庆地区货车实际通行费支出。同时,取消省界站并网前,根据车辆驶入高速公路的入口与出口,按照最小费额计算通行费;取消省界站并网后,通过高速公路门架识别车辆实际行驶路径,实现精确路径收费。

“全网系统调整后,以‘ETC驶入’作为通行费打折依据,货车在此基础上能够享受差异化优惠政策。”商用车行业专家表示,通过新一轮收费标准的调整,各地高速公路货车收费标准将会进一步下调。

政策红利消失 迫切希望设置货运起步价

随着高速公路收费政策的重启,运输从业者想要在后疫情时代提高运费、增加收入,注定需要多花些心思。

“事实上,运价是涨还是跌,主要取决于货和车的供求关系,以及卡车司机、物流公司与货主之间的博弈情况。”卡车司机刘志强告诉记者,就目前情况来看,相对于大型的物流企业,散户和小三方的议价能力相对较弱。而面对短期内难以回涨的运价,以及长期存在的压价情况,卡车司机不能一味让步妥协,应守住底线,保证运价水平在合理的区间。

“比如往返路程在100公里左右的短途运输,最低运价应在35元一吨。”卡车司机王师傅认为,算上燃油费、维修费、高速费等一系列成本支出,运价低于35元一吨,一趟活儿相当于白干。

“但对于一些刚入行不久,车贷还未还清的卡车司机来说,少挣一点总比让车空置要好,毕竟每个月1万多元的车贷需要按时还,车辆的磨损和日常维修保养费用也要自行承担。迫于还贷和生存的压力,哪怕是运价低、利润低、走国道、累一些,他们也会硬着头皮、不计成本地接单。”邵峰表示,“就目前短途运输车辆来看,有30%~40%的车在家闲置。而在路上跑的车辆中,处在分期还款阶段的新车,占比达80%。”

在杨金国看来,如果货运行业也能设置“起步价”,未来的运输环境或许能得到进一步改善。“目前我们仍处于疫情期间,货运市场的需求相对萎缩,很多卡车司机面临巨大的生存压力,在这种情况下,国家应该通过宏观调控,制定更加合理的运价体系,不要让恶意的压价行为扰乱了行业的正常秩序。”

他进一步表示,道路货运行业经营主体众多、流动性强,加之行业新老矛盾交织,各种利益相互博弈,所以必须通过行之有效的措施,才能改变货运市场混乱无序、恶意竞争、运价低迷的现状。而结合各地的情况,制定出货运行业“起步价”,不失为一个保证行业正常运转的好办法。

高速公路收费站卡友用车