返回

“看不见的”百万女卡车司机 直击女卡车司机的货运生活

2020-06-01 15:07:51 刘怡仙

女性、卡车司机,是郭容利身上两个明显的特征。32岁的郭容利驾驶一辆4.2米长的高栏卡车,她个子不高,有些壮实,每天的工作是“在成都四环外画圈”——从工厂集聚的郫都区拉货,上绕城高速,抵达物流集散地新都区,挨个发货到福建、山东、云南,然后回程。

“看不见的”百万女卡车司机 直击女卡车司机的货运生活

2020年5月16日,郭容利运送最后一批货物抵达物流园,笑容略有疲惫。(南方周末记者 刘怡仙/图)

郭容利最常待的地方是物流园。距市中心二十余公里的新都区,是成都市周边最大的物流集散地,分布着大小十多个物流园,每个物流园间最远相隔10公里。

无论白天黑夜,这里都很嘈杂,小型的高栏车、厢车、平板车“哐啷”“哐啷”地响,17.5米长的挂车载着重物,则像长途奔驰的马,不时地“哧——”

卡车来来往往,从车窗看进去,驾驶室里基本都是男性,偶尔有女性坐在副驾驶位,“那是卡嫂”,郭容利说,她们是陪着丈夫跑车的妻子,负责两人在车上的饮食起居,也找货、对接货主、安排线路,很少开车。

而女卡车司机极为罕见。

据2020年5月6日传化慈善基金会公益研究院发布的《中国卡车司机调查报告NO.3》显示,总数约3000万的卡车司机群体中,女性卡车司机仅占4.2%,超过百万,但不为人知。她们平均35岁,普遍已婚、有子女。2019年,卡车司机调查报道课题组成员、北京市社科院助理研究员马丹曾花了大半年寻找和访谈女性卡车司机,寻访之难,让她感慨女性卡车司机竟是如此“稀缺”。

事实上,在人们的日常经验中,所见卡车司机基本上都是男性。为什么女性卡车司机如此之少?马丹发现,无论从全球的范围还是从历史的脉络来看,卡车司机都是一个男性化的传统蓝领工作,这些进入公路货运业的女性,怎么当上了卡车司机,又在经历着怎样的生活?

“很少很少”

“肚子到这儿,(距离方向盘)一个拳头。”郭容利坐在驾驶室里比划,怀孕8个月时,她还在这条路上跑车。

2020年5月16日,南方周末记者跟着郭容利一起运货。中午12点多,高速入口堵车,郭容利看着前后两头的货车都在一寸一寸地往前挪,货车上的货物琳琅满目,从母婴用品、食品到钢条,甚至还有血液透析仪。“全国人民的吃喝拉撒都在这车上!”郭容利喊道。

“现在生意不好,不然进物流园就得排队一个小时。”郭容利说。

无论在哪儿,郭容利的嗓门都大得很。她性子爽朗,也很热心。她的好朋友中,好几位都是男性卡车司机。在他们眼里,郭容利具备成为卡车司机的特点——“豪爽”“女汉子”。大家遇上什么事都找她帮忙;外地的“卡友”途经成都也咨询她,入城线路怎么走?车辆故障怎么办?

郭容利有五六个女性卡车司机朋友,也听说过其他的女司机,但说起来终究是“很少”。

马丹最初寻找女性卡车司机时,通过朋友找到一位国家5A级快递企业的经理,询问车队是否有女司机,对方果断地说没有。马丹拜托他如果以后发现有女司机,可以再次联系。没想到十几分钟后,对方回电了,说查阅内部信息后,发现公司里真的有两位女性班车司机。

很难说清女性卡车司机究竟有多少。2016年1月,中国物流与采购联合会公路货运分会发布了《卡车司机从业状况调查报告》,显示女性司机仅占比1%。2019年8月,全国总工会通过新闻发布会表示,女性货车司机占比低于2%。而“中国卡车司机调研课题组”选取的问卷数据显示女性从业者比例为4.2%。虽然数据不一,但都显现了女性卡车司机占比极小,目前数量在30万-150万人之间。

郭容利的朋友邓翠花也是一名女卡车司机。今年43岁的邓翠花驾驶一辆6.8米长的厢式货车,在物流港里还开了一家茶馆。

茶馆主要招待往来物流港的司机们,他们在十字路口“摆车”——货车摆成一列,等货主上门。其间,司机们在茶馆或路边打牌。据邓翠花介绍,跑哪里的司机都有,“有跑成都市内城配的、四川省内专线的,也有到西藏,到新疆远途的”。

2020年5月16日,南方周末记者在茶馆中看到六张麻将桌前坐满了人,但打牌的、围观的司机皆为清一色的男性,记者向他们打听,是否认识女性卡车司机。他们齐刷刷地望向邓翠花,“她开大车的”,“很少,很少”。

少的原因,《中国卡车司机调查报告NO.3》总结了几个层面,一方面,社会大众对“女司机”有刻板印象;另一方面,“无论是驾驶培训学校、厂商组织,还是货运劳动力市场,都对女性卡车司机的职业资质、职业等级、个人能力持怀疑态度。”最终导致女性进入卡车司机行业存在一定困难。

意外闯入

在缺乏就业渠道的现实下,女性进入货运行业,某种意义上像是一种意外闯入。

马丹在调研中发现,女性卡车司机在职业生涯之初,常会有一两个重要的领路人,这些领路人大多来自家庭内部,父亲、兄长、亲友或是丈夫,“几乎全部是男性”。

郭容利一家就是“卡车世家”,父亲、姐夫、姐夫的哥哥、弟弟,都曾踏入卡车货运行业。母亲常年跟车,也是家里三四辆车的“调配员”,负责安排货源、线路以及收支结算。

2008年,货运行业很红火,父亲喊郭容利入行。当时她刚生了孩子,尚在哺乳期内。学车时,母亲带着孩子坐在场边等,学成后,郭容利买了辆3.3米长的轻卡,参与家族的货运生意。

入行头几个月,父亲带着郭容利逐个拜访合作厂家,“这是我家的”。母亲跟车,给她指路,帮忙带孩子。66岁的父亲一直帮着照看车辆,负责保养维修,在郭容利忙不过来时迄今还会帮忙出车。

据全国总工会统计,“全国从事道路货物运输的个体经营业户约占91.5%,可以说,是‘一家一户一辆车’的‘小业主’,托起了公路货运这个‘大行业’”。

山东滕州的女卡车司机殷允霞也生在“货运之家”,她有29年卡车驾龄,父亲、哥哥、老公都开卡车。

1991年,殷允霞开始上路,“跟着哥哥跑嘛”。那时候“没有女的开大车”,殷允霞原来开过农用车、三轮车,学得很快,没觉得有什么难。1994年,她拿到了驾驶证B照,一年后,她和父亲、哥哥到上海开环卫车,生意也是互相照顾帮忙。2016年5月,她买下13米长的半挂车,主要跑上海-山东专线的长途,单程二十多小时。

邓翠花由丈夫带入行。丈夫先买了三米多的微货车,一年后,邓翠花也买了一辆,夫妻搭档,彼此扶持。2007年,丈夫报名增驾B类驾照,结果没时间去学,邓翠花顶替了这一名额。

她至今记得教练的严厉。一个方向打错,教练甩手一巴掌打在邓翠花手上,教练指甲长,一下把邓翠花的手割破了。

虽然邓翠花觉得教练对谁都是如此严厉,但马丹在调研中发现,女性卡车司机最初感受到的歧视常常来自驾校。驾校教练一般是男性,常常对“女司机”抱有偏见,在教学中处处渗透着这种偏见。

卡车司机

但真正工作中,“不会因为你是一个女的,就怎么样”,女卡车司机宋玉兰总结,“车还是那样的型号,需要那样的驾驶技术。”

宋玉兰驾驶17.5米长的平板挂车,往来于山东和新疆之间,拉 “绿通”(通过“鲜活农产品公路运输绿色通道”的货物),运输蔬菜瓜果为主。

2018年,全国总工会联合交通运输部、公安部推出“十大最美货车司机”,宋玉兰是获奖者中唯一的女性卡车司机。

“绿通”货赶时间,1400多公里的路程,要求24小时内送到,两人轮流开车,中途不能停。吃喝睡都在车上,一趟下来灰头土脸。

2020年5月14日,南方周末记者联系宋玉兰时,她刚完成新疆哈密至山东潍坊的回程运输,午夜12点到家。4个小时后,她起床赶去山东寿光的各个蔬菜大棚装货。

这趟“绿通”货一直装到第二天下午五点多,总载重14吨。宋玉兰和自己的一个“姐们”搭档,两人带着家里的煎饼出发,中途轮换,各自在车上的卧铺睡了4.5个小时,“正在跑车,也睡不好”。24小时后,她们抵达湖南怀化。货主告诉她,场内的货还没卖完,让她们在外边等着。

宋玉兰气坏了,“路上的时候一直打电话催,让快点快点”,现在只能睡在外面,还要守着货。

近几年,货车生意不好做,行业里贷款买车门槛低,加上货运网络平台的冲击,运价极低,“现在乌鲁木齐到山东420元一吨,以前得五六百元一吨”。2019年,宋玉兰从开自己家的车改为给人开车。雇主有二十多辆车,相当于小型物流公司,但货运订单和聘请的司机都是流动的。

而短途运货还要求司机帮忙装卸货。

郭容利的车里随时放着一件围裙,搬货时穿上,防尘耐脏。南方周末记者采访当天,郭容利给一家调料食品厂送货。临走前,对方的工作人员匆匆跑出来,说要加上一批货。那趟货要送三家,补货的那家在货柜最里头,很麻烦。但郭容利没说什么,倒车停稳,麻利地爬上3米高的货物,开始搬运。

面对行业变化和艰苦的工作环境,多位女司机告诉南方周末记者,她们与男司机无异,该干的活一样都不少,盖篷布,搬货物,应对装卸工的刁难、交警的处罚,晚上小心偷油贼,“都得做”。

但在研究者马丹眼中,女性卡车司机实际上在一种非常高效、快速的劳动中,用吃苦耐劳的工作实现了“去性别化”,体现出卡车司机行业中男女差距没有想象的大。

女性身份

虽然采访中,女性卡车司机强调在工作中经验更重要,“不一定归结为性别之间的差异”,但马丹发现女性卡车司机也非常清楚自己身上贴着怎样的标签。

几个星期前,宋玉兰和搭档从陕西神木县运煤至成都,途经“吴堡高速”。这段高速公路出了名的难走,上下坡幅度特别大。她们在服务区休整,好几个男司机跑过来围观,感慨“你们能走这条高速啊”,临别还嘱咐,“路上注意安全啊”。

说起这件事,宋玉兰大笑起来,她觉得对方就是稀奇,“同情弱者嘛”。二十多年来,类似的情形她见惯了。

因为是女性,殷允霞还受到过交警“照顾”。当时因违章被一个老交警拦下。交警看到她很意外,“我快退休了,第一次见女司机开这么大的半挂车”。看着和自己女儿差不多大的殷允霞,老交警没有罚款,也没有记分,劝告她要注意安全,殷允霞感慨不已。

女性到底适不适合货运,其实行业里贴了太多不适合的标签——胆量、体力、技术不行,跑长途不方便,还有很现实的“小事”。比如说,女司机赶货的时候上厕所就很难,“男的可以路边小便,女的能吗?”

但女卡车司机们还有更多独特体会。采访中,几位女司机都有在车上带孩子的经历。二女儿才两个月大,郭容利就带着她上车运货,现在孩子两岁多,常年跟着郭容利出车,已经非常熟悉出车流程。一次车刚开出物流港,突然下起雨来,孩子指着旁边的货车说,“妈妈它没有盖雨布,我们盖了吗?”“操心得很”,郭容利咯咯地笑。

另一些意识到性别差异的感受是尴尬的。比如和男司机搭档。“你想,驾驶室这么点空间,天天跟陌生男人待在一起,挂的内衣什么的,都很尴尬”,殷允霞说,许多女司机只能自己一个人上路。

有时,这种尴尬是难以忍受的细节。宋玉兰告诉南方周末记者,有一次她在驾驶位后的卧铺休息,男司机到点叫她起床,不是说话喊,而是伸手“摩挲”她。“这个时候没说的,起来就狠狠地揍他,不然下次更厉害”。甚至还有男性搭档会暗示性地提出开房要求,短短的几句话,常常令宋玉兰感到生气、郁闷,不好受。但在这窄窄的车厢里,“你不能发作”,得想办法柔和地拒绝,不然他开的就是“赌气车”,危险得很。

面对男搭档的骚扰,宋玉兰想不明白,“我们都是司机,是同事,都拿一样的工资,你凭什么能提出这样的要求?”

公益机构新媒体女性网络创办人、性别学者李思磐认为,这种尴尬是一种环境型的性骚扰,“越是男性主导的行业就越容易发生,因为其男性气质得到了更多肯定和支持,包括合理化对女性的贬低和骚扰”。

打破障碍

宋玉兰觉得性骚扰是“女卡车司机”标签下最大的问题。她找过女司机搭档,“一直在找”,但是女司机数量少,很难遇到“胆大的”。

宋玉兰的困扰,在一定程度上正在演变为制度性障碍。马丹在调研中发现,物流公司和快递公司很少让女性跑长途。

采访中一位物流公司的经理说得很清楚,女性卡车司机应聘的少,组成合适搭档很难,和男性司机搭档又有诸多问题。此外,他认为,长途配送时间久、强度大,驾驶员要熬夜,不适合女性。“不如‘一刀切’,只让女卡车司机驾驶短途班车,减少沟通成本与管理成本。”

但马丹认为,不让开长途是一种“性别化、等级制的分工”,这种分工让女性在职业等级上处于边缘化、较为底层的位置,失去了职业的更多发展可能性和向上流动的机会。为此,《中国卡车司机调查报告NO.3》中建议,应该从社会舆论和市场的制度化着手,从招聘制度与用人制度等多个方面,给予女性更多的入职机会。

针对性骚扰等问题,李思磐建议,可以借鉴澳大利亚的经验。

当地政府为了在男性占主导的采矿业提高女性地位,出资鼓励女性成立互助协会,提供就业信息,并为其工作提供师徒式辅导以及提供家庭流动的经验和资源,“最后提升了女性在这一行业的就业比例和职业位阶”。

眼下疫情缓和,宋玉兰再度忙碌起来。她爱美,出发前、卸货后,凡是能洗澡拾掇的时候,她都给自己化上淡妆,戴长长的耳坠。

一旦上了路,又是另一番景象。宋玉兰拍下行车视频,自我调侃道,“这就是出车的模样,谁还能认出我来。”尤其盖篷布封车以后,“热一身汗”,“脏得不行”。郭容利的车里没有空调,最热的时候,“一支防晒霜放车里给晒融了”。

但采访中,女卡车司机很少抱怨工作苦,反而告诉马丹,驾车时间久了,会对卡车产生感情。马丹认为感情也来自“职业精神”,一种内在的、有意识的自我证明,从而打破人们对女卡车司机的性别刻板印象。

平常日子里,邓翠花守着茶馆,招呼客人,煮热水、泡茶、包抄手,陪着打一会儿麻将。可货主一来电话,她马上答应跑货。

她喜欢开卡车,“又能看风景又能把钱挣了,多好”。她最喜欢的是甘孜的大草原,辽阔、美。

卡嫂卡友用车