上世纪80年代，辽宁营口成为全国首批沿海开放城市，鲅鱼圈也由此登上了发展的快车。40年过去，鲅鱼圈由过去一个小小的渔村，发展成如今东北地区最大的货物运输港，无数拖着集装箱的货柜车每天由此上路，将货物转运到全国各地。赵俊丰就是这些无数货柜司机中的一员。
▎与车结缘 2000年开始卡车之路
赵俊丰是锦州人，跟很多东北人一样长得浓眉大眼，说话自带幽默感。赵俊丰的父亲年轻的时候曾经给大队开拖拉机，年幼的他就经常在拖拉机上爬上爬下，父亲掌控方向盘的威武帅气给他留下了深刻的印象，从此心里也种下了一个开车的梦想。2000年左右，21岁的赵俊丰拿到驾照，开始给别人开卡车。
“那时候养卡车真的很不错，卡车司机有地位，受人尊敬，活儿好找，挣的也多。”在赵俊丰的印象中，那个时代卡车司机到哪儿都有人好吃好喝的招待着，是一个非常体面的工作。当时还没有贷款买车服务，买车都得是全款，这个门槛一下拦住了很多人，直到2012年，赵俊丰才拥有了人生中第一辆属于自己的车，一辆解放J6P。
“2000年到2010年，那真是开卡车的黄金十年，可惜当时我只能给别人开车，挣一份工钱。”赵俊丰的心里颇有些惋惜。
▎放弃开长途 继续拉货柜 赵俊丰的人生选择
去年，赵俊丰入手了一辆解放J7，往来于鲅鱼圈周边的各个工厂运送集装箱。早上五六点去港口提箱，中午到达工厂开始装货，下午再把集装箱送到港口，赵俊丰就可以回家吃饭。“一趟大概200多公里，开车三五个小时就到了，就是倒短的活儿，在各类运输活儿里算是比较轻松的。”作息规律，吃饭睡觉都能得到保证，还能天天和家人生活在一起——赵俊丰对此很知足。
赵俊丰曾经跟着朋友跑过一段长途，从辽宁到四川拉货，单程2700公里。“长途车那个是真的很辛苦，吃不好睡不好，还得赶时间，一路各种提心吊胆，一个人开车风险真的很大，但是得到和付出却完全不成正比。”赵俊丰左思右想，还是选择继续拉集装箱，虽然收入没有长途车挣得多，但是起码踏实安稳，而且能照顾家人，有得必有失，赵俊丰想的很清楚。
▎疫情之下 货柜司机需要做好严格防控
疫情之下，作为辽东湾经济区的核心港口，鲅鱼圈口岸入境国际船舶数量多，疫情防控工作十分严格。“最近疫情反弹比较厉害，我们这边进口业务几乎都停止了，风险太大，目前就拉一些国内往来的货柜。”作为冷链交通运输行业的从业人员，赵俊丰需要做好更严格的防控。
“我们进出每一个工厂都需要出具72小时以内的核酸检测报告，我现在起码已经做了十几次核酸了。”赵俊丰介绍，进出工厂，厂家也会用喷雾器对车辆进行全面消毒；特殊情况下还会封锁车门，贴上封条，禁止司机下车。“所以我车里得备上面包、泡面、香肠啥的，万一哪天装货等久了，能暂时抗一下饿。”赵俊丰笑呵呵地说。
快过年了赵俊丰准备再干几天就放假休息，他本来想带老婆孩子回老家锦州，但是最近辽宁各地疫情一直在变化，他又不得不做好就地过年的准备。
▎编后语
在赵俊丰的印象中，自己最初进入货柜车行业时月收入大概是七八千；20年过去，自己的收入依旧在一万来块，相比于其他工作已经几乎看不到优势——曾经的“金”饭碗如今变得锈迹斑斑。
货柜司机的离开也是行业常态，但与此同时，来到这里的新鲜血液也越来越少。至少近几年，赵俊丰几乎没看到老家有新来港口拉货的司机，年轻人更是完全没有。赵俊丰看到物流公司一直在招司机，但是单子价格却没有什么提升，于是行业里也就一些工作多年的老司机还在坚持。（文/张宁宁）
