追溯仓栅货厢由来！戴上紧箍咒的蓝牌仓栅会被蚕食吗？

【卡车之家 原创】9月1日，这个特别的日子已然临近。继2019年5月大吨小标事件曝光以来的又一个重要时间节点即将来临，蓝牌轻卡将于9月1日重回轻量化、合规化市场，除了大家熟知的发动机排量不超过2.5升、货厢宽度不超2.1米之外，新型“分层式仓栅”货厢也将如期而至。

4米2蓝牌仓栅该何去何从？万金油货厢是不是快要不灵了？

聊聊往事，大家印象中是什么时候开始见到仓栅式货厢呢？在我的印象中，90年代的卡车货厢，可以用千奇百怪来形容，在那个大家都在最求发展的年代里，能装更多货、能烧柴油的车，就一定是大家眼中的好车。

也正因此，在那个年代，很多栏板车、自卸车开始在车厢旁边焊接支架、槽钢，用木板加高货厢，从而起到装更多货的作用。以砂石车为例，货厢侧面加了“增高木板”，一车轻松多装个3、5方货，优势十分明显，如果原车装的是柴油机，那么更加完美。

也正因此，在那个追求“多拉多赚”的年代中，劳动人民的智慧是无穷的，各种“增高式”货厢开始出现在广袤的大地之上，后期甚至演变出了不少“各式各样的增高栏板”。早期在浙江义乌跑运输的卡友应该有印象，那个时候为了更方便的装货、装更多的货，仓栅车的雏形开始逐渐出现。

为此，我们也咨询了一些老司机，仓栅货厢的出现大概是在2000年之后，仓栅车型以及仓栅式半挂车在我国最初以改装的形式出现在公路之上，最初是没有一个准确的名称定义。在2004年发布实施的《机动车登记办法》（公安部72号令）及其配套规范中未明确定义此类车辆类型，而将其纳入“厢式半挂车”。

GA802--2008首次对仓栅货车及仓栅半挂车有了明确定义

2008年仓栅载货车以及仓栅半挂车第一次拥有了更为合法的身份。2008年10月，《机动车登记工作规定》（公安部102号令）实施后，配套《机动车类型术语和定义》（GA802-2008）中将“仓栅式货车”、“仓栅式半挂车”单列为独立的车辆结构，并明确将其定义为“载货部位的结构为仓笼式或栅栏式且与驾驶室各自独立的载货汽车。”

在2008年前后，国家治超力度及决心进一步加大，运输市场对于轻量化的车型更为迫切。恰恰过去的厢式车对比仓栅式车型而言，同样的货厢尺寸，厢式车自重更大，然而仓栅车型的框架结构使其在自重上极具优势，并且叉车装卸、吊装货物更为方便，因此仓栅货厢及仓栅半挂车在2008年后开始在全新的生存土壤上发展壮大，各式结构层出不穷。

随着时间的进一步推进，法规更加趋于完善，在2014年、2019年版《机动车类型术语和定义》GA802中，不断完善仓栅式货车定义，先后增加了顶棚杆固定且不可拆卸、不应具有（货箱）液压举升机构的要求，以降低此类车辆超载改装潜力，规范货运市场发展。

在GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》中，第11.3条货运机动车的特殊要求中，明确指出，仓栅式载货车辆的载货部位应采用仓笼式或栅栏式结构。载货部位的顶部应安装有与侧面栅 栏固定的、不能拆卸和调整的顶棚杆 顶棚杆间的纵向距离应小于或等于500mm。

在2019年实施的《道路交通管理机动车类型》行业标准GA802中，对仓栅载货车以及仓栅半挂车有了更为明确的定义，其中对仓栅载货汽车定义为载货部位的结构为仓笼式或栅栏式且与驾驶室各自独立的载货汽车，载货部位的顶部应安装有与侧面栅栏固定的、不能拆卸和调整的顶棚杆，且不应具有（货箱）液压举升机构。

仓栅式半挂运输车执行标准相同

简而言之，现行的这两大法规标准中，对仓栅结构的载货汽车及半挂车有了更为明确的定义。通过强调固定顶棚杆，以期防止用户随意扩大货箱容积、进行超载、超限运输。

凡事总有但是，仓栅结构的货厢也不例外。

哪里有市场，哪里就有改装！仓栅货厢大体为“栏板+仓栅”结构，使其具备货物装载高度高、体积大，具有极强的超载运输潜力。部分不太守规矩的挂车厂，常常通过加装自卸装置、灵活设置顶棚杆、伪造轮胎规格等方式增加车辆载货能力。而改装企业常通过加固货箱结构、使用加强大梁、车桥、轮胎等改装行为，以帮助车辆实现超载运输。甚至一部分厂家，针对半挂运输车推出了自卸式结构，在一些运输场景下能够实现更强的装卸能力。

仓栅轻卡同样不能免俗，在2019年大吨小标事件曝光以前，2.35米、2.45米宽的仓栅式轻卡比比皆是，毫不夸张的说，在历年轻卡销量中，仓栅式轻卡的销量绝对能排上前二的称号，为什么？毕竟谁能拒绝一辆有着“万金油”称号的仓栅式轻卡呢？

现阶段的仓栅结构货厢顶棚杆真的不能拆卸吗？从市面上的车型来看，95%以上的顶棚杆都是可以任意拆卸的，在装货高度上有更为富余的发挥空间，即便是偶尔的吊装货物也更为方便。对比之下，“顶部封闭不可开启”及“侧面不允许有两个以上的对开门”的厢车在日用百货、五金建材等等运输场景并没有太大的优势。

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有！国外也有类似于仓栅式货厢结构，但大多数存在于所谓第三世界的发展中国家，由于监管不力、法规相对松懈，在亚洲、非洲、南美洲等地区，目前仍旧存在大量的超载违法行为，这些国家由于经济建设相对落后，运力资源相对匮乏，超载似乎已经成为当地运输路上的家常便饭。也正因此，衍生出了各种“夸张”的货厢结构。

相较于欧美地区，由于汽车工业起步较早，且整体经济较为发达，整体运输结构趋于集约化、专业化，大多数物流装备历经多年的发展基本都已经发展至专车专用的状态，如木柴专用运输车、钢材专用运输车、医疗物品专用车等等，与仓栅式货厢结构近似的，必然是专用于畜禽运输车，仅服务于某专用领域而已。

为什么发达地区很少有仓栅式结构的运输车？其实很简单，有更好的货厢。仓栅式货厢结构最大的优势在于装卸方便、自重轻，不管是叉车装卸还是吊装都极其方便，而其缺点在不防水，需要单独盖篷布。开个玩笑话，对于人力成本偏高的欧美地区而言，让向往自由的老外去盖篷布，几乎是不太现实的事情。

所谓更好的货厢其实就是，软帘布货厢。在德国的街头巷尾，无论是牵引车还是载货车，大多数车型都为软帘布货厢及厢车，软帘布货厢的优势更强于国内的仓栅式结构，除了侧面可完全开启之外，顶部同样可以开启。曾经我们也有过实测，得益于加工精度，整个软帘布的开启过程极其丝滑，甚至部分车型还是电动开启结构。相较于满头大汗的盖篷布，你会选择谁呢？

2022年1月12日，工业和信息化部、公安部发布关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知。除了我们熟知的蓝牌轻卡排量、轮胎规格、货厢宽度等限制外，明确指出，总质量超过3500kg的仓栅式轻型货车后部载货车厢应采用多层仓栅式结构（货厢底板至仓栅顶部最大距离小于或等于1500mm除外）。

并且，中部层板（指贯穿整体货厢且与车辆货厢底板平行，物理上将货厢分成一个或多个空间的平面）布置应均匀、合理、不可拆卸。

进入到8月，新型的仓栅式轻卡已经出现在各大城市的卡车展场，从我们现场看到的展车来看，整体货厢结构确实进行了分层式设计，且大多数都采用电焊的方式进行了加固，均为不可拆卸结构。

很显然，这样的“分层式”仓栅结构会让它过去的优势荡然无存。

装卸优势--按照现有的车辆来看，实测顶部棚杆为不可拆卸式结构，吊装货物基本就别想了。其次，货厢中部设计有1.5米高的不可拆卸式层板，叉车几乎无法完成快速装卸。另外，即便是侧面的栅栏可以打开，但是中部的层板依然会形成一种阻碍。并且，当我们在上层装货时，需要下方有专人配合，否则需要来回上下进行装货。

空间优势--由于过去市面上大多数在售的仓栅式轻卡货厢顶部的棚杆都是可以拆卸式的结构，因此货厢高度上有更多的发挥空间。即便是装卸体积相对较大的家具、床垫、大型家电等等都很轻松。然而，受不可拆卸顶棚杆限制，现阶段的分层式仓栅轻卡几乎无法完成这样的货物装卸。

当然，按照法规要求，货厢底板至仓栅顶部最大距离小于或等于1500mm的车型，不用额外加装层板。但是按照法规来看，顶部的棚杆依然是无法拆卸的结构，虽然装货相对方便了一些，但是不可避免，货厢的容积依旧限制比较大。

那么，上牌、年检以及路面执法全部加严之后，这种仓栅车会被厢货车取代吗？首先，从现阶段分层式仓栅结构车型来看，未来它更适用于小型的畜禽运输、果蔬运输以及纸箱包装、笼式结构的一些货物，更贴近专车专用的场景。

如果是体积、尺寸相对较大、重量相对较轻的货物，如家具、家电、快递、商超配送等货物，那么厢车必然将成为这类货物运输的继任者。

如果是尺寸较大且重量较大，尤其是需要吊装的一类的货物，那么必然栏板车将更为合适。另外，不可否认的是，如果运输货物重量较重，尺寸相对要求不大的货物，那么货厢尺寸3700、3900mm的小卡车型也将蚕食掉这部分货物资源。

据市场走访来看，不少经销商表示，现阶段其实已经有不少的卡友到店咨询符合新规的仓栅式轻卡，大多数卡友都对这种货厢结构的使用场景表示堪忧。甚至，有部分卡友表示，如果后期选择这种仓栅货厢结构，可能会自行采取切割的方式来满足运输需求。

根据我们现阶段走访的卡友来看，基本上结论分为两派，一方面认为货厢结构限制太大，后期必须切割才能满足使用需求。另外一派则表示，由于自己的货源相对固定，如果换车的话，可能只有无奈考虑转战小黄牌或者是6米8的车型。整体对于分层式仓栅轻卡的都不太看好。

政策会不是一阵风，吹了就散？从现阶段国内的运输环境及发展来看，这一现实大概率不会改变。未来的国内制造业，大多数一定是走向高端化市场，运输场景必定将更为专业化，因此一车走天下的时代早已过去，专车专用必然是未来的主流趋势。

另外，再从蓝牌法规的实施、监管以及执行来看，除了前期配套文件所明确的加强源头监管追责机制之外，车管所的上户年检、路面的超载治理等等，一定是趋于严格化。因此，未来的物流市场一定是趋于规范化、标准化，轻卡超载的时代将逐渐远去。（文/图 苟祖胜）

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