【卡车之家 原创】2019年，大吨小标事件曝光，一时间“空车既超载、蓝牌十吨”等话题在货车圈中闹得沸沸扬扬。2022年1月13日，蓝牌新规执行，要求所有蓝牌4米2新车发动机排量不超2.5升，货厢内宽不超2100mm，历经三年时间，法规最终打准了蓝牌轻卡的“七寸”之处。
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但是对于蓝牌在用车，目前的蓝牌新规对其并没有直接限制，这也就意味着在市场当中仍旧留存着大量国四、国五超规蓝牌轻卡车型。近期我们在进行第四期东西南北中城际调研时就发现了一个奇葩现象，那就是部分在用蓝牌车型的车身尺寸甚至是超过了小黄牌车型。
前后两车对比下 黄牌车型的尺寸明显小于蓝牌
以上这张图片能够完美诠释为何我国卡车受政策法规的“影响”比较大，一般来说，黄牌载货车的标准尺寸和承载力要全面高于蓝牌车型，但如果你是货主，看到这两款车型，你会选择谁来装货呢？很明显，实拍的蓝牌车型不仅通行费用更低、而且货厢尺寸明显更大。
其实行业中这种情况屡见不鲜，我们卡友经常能在路上遇到厢宽2.2-2.4米左右的蓝牌轻卡，如果对比新规后的蓝牌车型，超规蓝牌不仅发动机排量大、货厢尺寸大，就连行驶在路上所带来的“压迫感”也更强。除了超载问题外，盲目拓展货厢宽度还会增加车辆重载时侧翻的可能性，因为大多数蓝牌车型的轮距为原厂设计，盲目加宽货厢会导致车辆“头重脚轻”。
本来我们以为，2022年蓝牌新规落地之后，除了限制新车上牌要求之外，可能还会紧跟着限制在用车，然而截至目前已经过去一年半的时间，依旧没有伴随蓝牌新规下发而看到对在用车相关限制，那么未来在法规层面可能对在用车进行全面管制？对于这一问题，小编认为有以下三点原因难以管制。
其一，由于2022年新规才正式登陆，而在此之前上牌的国四、国五、国六蓝牌在用车数量庞大，如果从2015年的统计数据开始计算，目前市场上存量在用蓝牌轻卡车型至少超过1000万台，这也就意味着其中必然掺杂着大量超规车型，而且显著多于合规车型，所以如果全面统一检验标准，不仅难以管制，而且车管所、检测线所面临的工作压力也极大。
其二，很多卡友购买合规新车后的第一件事情，就是妥协市场需求，卸下原厂合规货厢装上后期改装更大的货厢，以适应配送、转运等领域的运输需求。而要想全面、合理的管制蓝牌在用车型，市场中合规车型的数量须要大于超规车型，才能更好的统一标准，方便管理。
根据我们的市场调查结果来看，大多数蓝牌用户能勉强接受排量更小的2.5升合规发动机，但是对于内宽2100mm的货厢以及分层仓栅货厢普遍接受度较低，所以新规车型在销售上不仅需要面临用户质疑，接受度相比曾经的车型也有所降低。除非是面临换车需求，否则结合当前的运价和市场需求来看，合规车型在销量表现上仍需努力。
其三，除了市场背景之外，目前在社会需求、各地执法力度以及人为改装方面仍未出台相关的限制政策，所以除了限制车辆本身外，对于运输企业和车管所以及尾改厂要进行严格要求，否则市面上的在用蓝牌仍旧没有办法进行完善管理。不过从近年来运输行业的改革力度来看，似乎接下来和蓝牌车型相关的各行各业都将面临全线调整。
所以我们预估，目前行业虽然并未对在用蓝牌车型出台任何限制政策，但是我们预估未来的法规或将通过严格限制新车上牌量，拉长时间线，在卡友因为排放标准、车辆使用情况需要进行换车时，严格卡住车辆的上牌要求，进而从源头限制用户用车标准。几年之后，在用车型合规数量将明显增长，而车管所中的备案情况也逐渐统一完备，届时再出台相关审车、验车标准，事半功倍。
所谓大治前必有大乱，合规蓝牌和在用蓝牌之间的过渡期将会比较漫长，不过行业最终还是会回归统一化、标准化，虽然目前在用蓝牌依靠大排量、大货厢在城配运输、城际运输之中两头吃钱，和新能源、小黄牌抢占市场，但随着在用车的逐渐淘汰，这一现象也将在未来逐渐改变。
在用的超规车型可能还会“疯狂”几年，而当下的运价市场低迷也和这类车型息息相关。虽然很多城市目前出台了通行政策，对于新能源商用车的通行包容度极高，但是蓝牌在城郊、城配运输当中的出镜率依旧不低，不少卡友提出疑问，新能源用车成本更低、通行权限更高，为何还有大量卡友在城市中运营蓝牌？
这其实也和市场需求紧密相关，根据一汽解放九运服务站给出的数据，普通纯电轻卡的有效载荷以及续航能力，大约能支持长期运输2-4吨左右的货物，如果过载，轻则电池组消耗异常、电机线圈退磁，重则可能会导致电机烧毁。而根据我们此前的用户走访数据，合规蓝牌车型都尚且存在超载现象，运输4-6吨左右货物，何况是排量更大、钢板更厚、货厢更宽的超规蓝牌呢？
所以目前来看，超规蓝牌具备有更强载重能力、更大货厢空间等实际优势，可以承接新能源车型无法承接的订单种类。而对比7.5T-11.5T级的厢式小黄牌车型27-36方的货厢容积，在用超规蓝牌车型的厢式货厢内部方量可以达到24个方上下，超规蓝牌还能以更低的运价、更大的通行范围把小黄牌车型按在地上“摩擦”。
所以我们就可以发现一个有趣的情况，那就是新能源轻卡只能在城市中的主城区依靠低运营成本、高通行权限和在用蓝牌车型“掰掰手腕”，在城际和城郊地带基本上还是在用蓝牌车型凭借其续航里程和货厢方量等综合优势仍旧占据主导地位。
而小黄牌车型除非企业需求或者从事冷藏、危险品运输工况，基本不会有卡友选择厢式小黄牌，这点可以从我们近期东西南北中的调研结果看出，小黄牌车型70%以上都是栏板货厢。
除了上述优势之外，蓝牌车型相比新能源、小黄牌还有购置成本上的优势，以成都地区为例，现如今二线品牌的蓝牌轻卡的裸车价仅需8-10万元就能拿下，而搭载100度电池组的蓝牌轻卡则需要20-22万元左右，小黄牌车型至少需要12-14万左右，蓝牌轻卡在购车价格方面的优势显而易见，更别说二手车价格了。
所以综上所述，目前不论是在用蓝牌还是新规蓝牌，在城配运输、城郊运输、城际运输中依旧有着举足轻重的地位，而蓝牌、新能源、小黄牌三者之间短期时间内不存在取代关系，而是通过法规管制和车型用途各司其职。不过，超规蓝牌的存在不仅损害了行业运价，而且呈现出一家独大的实际情况。
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● 编后语
严格意义上而言，超规蓝牌车型的存在和运输行业一直宣扬的专车专用思维完全是背道而驰，它也是轻卡滞后法规下所诞生的“畸形”产物。这其中和市场环境、车企、卡友、货主、监管部门都有着千丝万缕的关系，但是如果所有人都只看眼前所带来的利益，届时可能还会出现不少的“奇葩”产物。
短期来看，超规蓝牌车型的确能够提升单个卡友的货源种类和接单范围，但是这就和曾经的17.5米大板车、百吨王自卸车一样，将会彻底变成行业的“搅屎棍”。今后卡车之家也将密切关注近两年在用蓝牌车型的市场走向、二手车价格以及政策法规，看看谁能够最终拆除这枚危机行业的“定时炸弹”。（文/杨昊 图/杨昊）
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