晚8时许，渣土车司机谭师傅打电话来说：“城管要搞突击大检查，今晚我们不跑车了。以后有机会再通知你吧。”随后两天晚上，记者再次联系谭师傅，都说“风声太紧，再等一下。”第三天晚上，记者终于如愿得到了搭乘渣土车采访的机会。
● 交通违法每辆每月1.2起
记者：渣土车交通违法实在很严重啊……
谭师傅：这个行当作业时间基本上是人少车少的深更半夜，有些渣土车确实很不像话，在城区经常违规行驶闯红灯，连我们都看不下去…… 但开这种车的人，在城区跑的时间一长，大部分还是比较谨慎的。因为城里面的情况太复杂了，很容易出事。
昆明寺瓦路与金太路交界处的灰暗灯光下，沿途停着七八辆渣土清运卡车。司机们有的在养精蓄锐，等待10点后进城营运。有的则留意着对讲机上快速更新的信息动态，只要老板一有指示，他们便伺机而动。
这是4月14日晚8点左右。电话刚拨通，就听到谭师傅在电话里大声说：“你就在交叉路口那里等着，我已经装好土出来了！”
不到10分钟，便看到地铁三号线太平站施工工地方向，轰鸣着蹒跚驶来一辆满载的黄色重型卡车，在交叉口附近靠边停了下来。还没等记者跑到车前，卡车驾驶室右侧的门就打开了。车上的驾驶员，便是记者连日来多次联系，却从未见过面的谭师傅。
“为了跑这一趟，我5点多就出来排队了，等到现在才轮到装土。10点过后，我还要和路边这些车一道，转场到广福路工地去。”谭师傅边招呼记者上车，边说：“座位灰得很，只有将就点了。”
目前昆明市区合法营运的渣土车共有2700多辆。每天晚上，至少有30万吨工程弃土，从分布在主城8区的734个在建项目工地上，源源不断地运往郊区的弃土消纳处置场。如果没有这些渣土清运车辆通宵达旦地来回奔波，主城区正在施工的570个房建工程，127个市政工程和37个轨道工程，就会马上“停摆”。
不过，普通市民对渣土清运车辆的认知，主要来自媒体声讨性报道中频频使用的绰号：“大黄蜂”或“大黄疯”。前一个绰号，可能源于渣土车统一漆成黄色，且其中一种大型载重卡车“大黄蜂”，本身即是渣土车的主要配置车型。但可以肯定的是，一些报道中出现的“大黄疯”，表达的则是对渣车清运车辆的贬损与谴责。
高发的交通违规与交通事故，是“大黄疯”恶名来源的一大主因。昆明市公安局交警支队的统计数据表明，2013年，全市共发生一般程序处理涉及渣土车交通事故103起，造成51人死亡、107人受伤，直接财产损失89.90万元。今年第一季度，全市公安交管部门在日常交通管理工作中，共查处渣土运输车辆交通违法行为10000余起。平均下来，渣土清运车辆被查处的交通违法率，每辆每月为1.2起。
● 3年赚回买车钱
记者：你们收入怎么样？
谭师傅：买车自己跑，即使随时有活计满负荷运转，也要3年左右才能收回成本。请一个驾驶员，每月7000元工资还不一定找得到好点的师傅。利润实在太薄了。
车子重新发动上路后，20来公里的时速，让谭师傅可以边开车边轻松地与记者聊天。
“要是较真的话，现在帮太平地铁站清运渣土的这些车辆，全都是违规营运。”谭师傅解释说：“首先现在还没有到晚上10点，按规定是不能营运的。但这种城边地带，交警不像市中心那样查得严，能跑一趟算一趟；其次是现在跑的很多车辆，都没有办理过跑这个工地的处置备案卡。不过话又说回来，如果大家都严格按处置备案卡跑，那么都得喝西北风了。因为一张处置备案卡，规定你只能定点定线跑一个工地和一个消纳场。一旦这个工地不能正常开工，就没活干了。就算其他工地急需清运渣土，这些闲着没活干的车辆一过去，便构成违法行为。”
数日前，记者在昆明市渣土车行业协会今年3月提交昆明市城管的一份意见和建议书上，看到涉及办证的5条核心意见中，其中两条便分别是“延长现行仅7天的处置备案卡期限”和“放宽每车只能办理两张处置备案卡的数量限制。”
行业协会负责人对记者说，影响工地正常开工的因素很多，车主求爹爹告奶奶地把处置备案卡办理下来后，有时还没跑上一次就过期了，又得重新去打点关系办理延期手续。
谭师傅告诉记者，他开渣土清运车已经有七八年的时间，先是帮别人开，攒了一点钱后，两年前他向亲戚朋友又借了一点钱拼上，买了一辆二手车自己跑。
“以前帮别人跑的时候，总觉得整天干着又苦又累的脏活，收入太低了，完全是在帮车主赚钱，啥时自己也能买上一辆车做老板就好了。现在自己买车自己跑，才知道小锅是铁打的。即使随时有活计满负荷运转，也要3年左右才能收回成本。如果自己不开，请一个驾驶员，每月7000元工资还不一定找得到好点的师傅，车主不盯紧点就要亏本。”谭师傅说：“现在拉的这车土运费是350元，除去油钱还剩180元左右。每晚从10点到次日凌晨6点，最多也就能跑上4趟。一年下来，光是轮胎更换和买保险两项，支出就高达6万多元。因突击检查、下雨等原因，还有很多时间跑不成。做车主与做小工相比，最大的好处，可能就是自由点，但利润实在太薄了。”
● 守法者“不得食” 渣土车运营处境尴尬
记者：大家都老老实实依法营运，不是更省事吗？
谭师傅：这就是外行人说的话了。现在这个行当，已经形成守法者不得食、被淘汰的残酷铁律。现在全市营运的2000多辆渣土车，不超载的，我敢说一辆都没有！
车辆在东部客运站附近驶离通往机场的道路后，便进入了一条坑坑洼洼的土路。虽然车窗紧闭，但沿途飞扬的灰尘，还是从外面不断涌进来。
驾驶室内的对讲机突然响了起来，通话内容全是有关工地和线路方面的适时动态。比如哪个工地等候的车太多不好跑，哪段路有检查要注意等等。谭师傅说，对讲机是驾驶员的“标配”，如果不严格按老板的提示行事，摊上事数千元的处罚，就只能自己买单了。
谭师傅说的“摊上事”，是指市、区的交警、路政和城管等部门在各自辖区内开展的执法检查。运距长一点的线路，有时跑一趟就会遭遇七八个检查点。
目前全市主城区营运的两千多辆渣土车，分别挂靠在58家渣土清运公司下面经营。渣土公司除了为挂靠车主提供办证等服务外，还负责与施工方签订合同承揽业务。“我们的活计并不是全部来自挂靠的公司，公司之间也经常会根据工期或业务量大小，相互调配运力。”谭师傅说：“但不管到哪个公司负责的工地干活，业内的规则都一样：除驾驶员交通违法由自己负责外，因超重、超高、泼洒、线路和进‘黑土场’等违规行为带来的处罚，一律由公司负责。这些罚款和摆平关系的支出，已经成为渣土公司保证运转的正常支出，列入了公司的成本核算。否则，不按线路营运，逮住一次就罚款8000元，驾驶员给他十个胆子也不敢冒这个险。”
说到这一点，谭师傅不禁感叹起来：渣土公司老板也不容易，要做到能揽活、办证顺、信息灵和少被罚，需要摆平多少关系呀！
“就以超载为例，大黄疯载重卡车的核载量是12吨，但一般都要拉30吨以上。如果严格按核载量营运，那么我现在这车30多吨渣土，要跑3趟才能运出去。这样一来，施工方的渣土运输成本就要上升3倍。我现在这车350元能搞定的渣土，就得上涨到至少1000元以上。这样高的渣土清运成本，市区内数百个建设项目，恐怕没有一个承受得了！”谭师傅说，“对我们渣土车来说，多拉快跑又伤车又不安全，还要时刻担心被执法部门拦下来处罚，谁都没有违法超载的冲动，但如果不这样干，你就别想在这个行当里面讨生活。现在全市营运的2000多辆渣土车，不超载的，我敢说一辆都没有！”
● 消纳场的“生意经” 黑土场难以根除
记者：“黑土场”是怎么回事呢？
谭师傅：偌大的一个倾倒场摆在那里，每天数百辆大卡车出出进进的，要做到不被发现可能吗？人家既然能够“顺利运转”，本身就说明有实力有门道。如果不信，你也去开个“黑土场”试试！只怕你才开始修进场道路，还没开业就被人家给处罚取缔掉了。
沿着起伏不平、尘土飞扬的郊区便道一路行驶，在一个小岔道处，谭师傅指着入口告诉记者：“里面有一个‘黑土场’，过一下到广福路工地干活时，我们拉来的渣土就运到这里来倒。本来按要求，得运往北边的一个正规消纳场，但那儿运距长、服务差，施工方嫌成本高又麻烦，所以把倾倒点定在这里。他们让我们能倒哪就倒哪，反正倾倒费和可能遇到的所有问题，都由他们负责摆平。”
8点40左右，渣土车终于驶入太平村耀辉消纳场。谭师傅介绍，这是一个正规合法的消纳场，每晚来这里倾倒渣土的车辆有时多达上千车次，排队的渣土车足有几里长，一等就得两三个小时。有时好不容易轮到你了，因为车上拉的渣土稍微潮湿一点，消纳场就不让你倒。遇到这种情况我们怎么办？总不能又拉着渣土重新返回工地吧？还不是找个没人的地方赶紧倒掉跑路！如果运到“黑土场”去，不仅车辆少等候时间短，而且还没有这么多的麻烦事。
“我这车渣土倾倒耀辉消纳场，施工方要向消纳场交近200元钱。如果运到‘黑土场’，得交四五百元。钱虽然多了点，但节省时间而且麻烦少多了。老板选择‘黑土场’，肯定是算过一盘账的。”
“渣土倒进消纳场，他们只要随便推一下就行了。一车收费200元，一个晚上收入就高达20多万元，这完全是暴利呀！”面对记者的感叹，谭师傅倒是显得见怪不怪：你以为这些钱，消纳场一家能够全部吃得下去？办一个合法的消纳场要盖8个公章，营运后要保障生意兴隆，让指定前来倾倒渣土的车辆排出几里的长龙，你说需要打点多少关系？想投资消纳场的人多得很，但最后有能量真正开办下来的，可以说是少之又少。
一位熟悉“黑土场”运行门道的人士则向记者证实，“黑土场”的收费普遍比正规消纳场的收费要高，本身就说明他们的“黑色成本”支出，远高于正规的消纳场。“黑土场”之所以屡禁不绝，除了执法方面的原因外，最主要的还是由于合法的消纳场数量少、服务差和设置不合理等原因，催生了强劲市场需求。只要有需求有暴利的行当，处罚再严也难以禁绝。
针对目前消纳场的运行现状，以及相关部门准备把消纳场作为渣土清运责任主体的做法，昆明市渣土车行业协会显然深感忧虑。该协会向相关部门提交的“关于建筑垃圾管理工作的相关意见和建议”中提出：昆明市现有正常运作消纳场所仅22家，其中只有极少部分是以正规公司形式运作，大部分都是以转包、家庭经营，甚至是“皮包公司”的形式存在……让消纳场作为责任主体来选择运输车辆，是不现实也不可行的，（这将）使运输车辆的生存依托于消纳场，势必滋生更多的不正当竞争，让渣运公司及车辆的生存更难。
● 记者手记：板子怎能全打在渣土车上
在“工程项目方—总施工方—土建分包方—土方开挖方—渣土公司—渣土车主”这一城区建设项目的利益链条中，与地产开发商等上游环节相比，渣土清运无疑是处于最底层的一个环节。渣土清运环节的弱势与微利引发的恶性竞争，成了该行业乱象纷呈的真正“病灶”之一。
尽管渣土清运车辆长期普遍存在的超载、超速、超负荷运转及系列相关违法违规营运问题，在本质上不过是渣土清运业态扭曲病态的外在表现，但近年来频繁出台、日趋严厉的监管举措，却主要停留在“治标”层面上，将监管处罚与执法声讨的板子，集中打在了渣土车上。
数周前的一次采访中，昆明市渣土车行业协会刘庭顺会长对记者说：“现在的做法是，工地源头基本上处于放任不管状态，等渣土车驶出工地后，再在途中对渣土车进行设卡检查和围追堵截的执法处罚活动。事实上，只要管好工地这个源头就可以了：凡是超载超高和冲洗不干净的渣土车，一律不得驶出工地。这样一来，不仅能让施工方的‘三池一设备’正常运转起来，更为重要的是，还将从根本上促成城区建设行业各环节之间利益格局的重新调整，对渣土清运行业扭转病态的行业形态，形成一种倒逼机制。”
该行业协会另一负责人抱怨说，一个行之有效的好制度，不仅要考虑管理者方便省事，更要考虑相关各方的客观需求。现在很多渣土清运车的违规营运行为，与很多不科学不合理的规定，有很大的关系。渣土公司要赢利，车主要收回投资，最后的结果，不就是逼着驾驶员去多拉快跑和频频违规嘛？各渣土公司、车主和驾驶员们向我们反映的各种意见，我们都及时地向相关主管部门汇报沟通。但多次提交上去的意见建议，基本上都是石沉大海。
在本文采写过程中，记者按要求向昆明市城管部门提交采访提纲后，虽多次联系采访事宜，但均未得到回应。
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