返回

敢问路在何方:浅谈中国式治超

2019-01-14 04:00:00 石中隐玉
卡车之家
石中隐玉卡车之家

驰骋天下,风雨不阻

什么是治超

最近看到卡家的一篇文章,标题为“治超站形同虚设,只要交钱就能跑…”,文章中说,百吨王在路上驰骋,司机与治超站明目张胆的权钱交易,一晚上竟然能收100万。

数字很惊人,但是这中间的黑幕交易却早已不是秘密,职业卡车人对这种情况司空见惯,早已见怪不怪。司机与车主为了方便通行,交点小钱给治超站的执法者;治超站的执法者为了提高收入,见了这笔钱就收尽自己的口袋里。司机和路政难得一见地站在了一起,一起合作“互利共赢”。

但是古人云,事出反常必有妖。

事实也正如此语,这两者在一起就是做这种钱权交易,藐视法律,将什么法律法规都抛诸脑后,利益面前,任何纪律条例也都忘的一干二净了。

敢问路在何方:浅谈中国式治超

回望过去,最初跑车的老师傅们似乎没有面临过治超这个问题,当时车本身载重能力就小,也就在几吨左右,别看这几吨在现在看来是小意思,当时却也是不得了的。但从当时国内的道路运输实际情况出发,由于公路网建设并不全面,各种法规不健全,卡车的保有量很少,当时没有开展治超工作的必要。而且那时还没有真正意义上的重卡。

不过,随着改革开放的大潮来袭,我国汽车工业也迅速发展壮大。厂家生产出了更大吨位,更大载重量的卡车。重量级的卡车载货量提高了,就产生了较为严重的双超现象。双超对路面造成的影响非常大,对其他交通参与者也是一种潜在危害,对道路运输行业的良性发展也造成了不良影响。这个时候,治超工作的重要性就逐渐凸显在各方面了。

但治超工作的实际成效却差强人意。

敢问路在何方:浅谈中国式治超

回顾治超过程

我国的治超历史并不久远,笔者查阅相关法律法规,最早有关治超工作的法律依据是1998年全国人大常委会通过的《中华人民共和国公路法》,修改了第五十条:超过公路,公路桥梁,公路隧道的限载、限高限宽,限长的车辆不得在公路或公路桥梁上行驶。

敢问路在何方:浅谈中国式治超

但是根据老一辈卡车人的回忆,在公路法颁布以前,交通警察也会根据行驶证上面所标定的的重量来判断车辆是否超载。那时超限的概念也不明确,而且当时的有关部门对双超问题没有现在重视。

这一部明确规定了要限制超载超限车辆的法律的诞生,说明国家开始重视治超工作,也标志着治超工作将会有一个进阶。

这是一部明确规定了要限制超载超限车辆的法律。这也标志着治超工作的大幕正式开启。

敢问路在何方:浅谈中国式治超

根据我们国家的惯例,在一部法规实施后,会有一段时间的高强度治理工作展开。98年这一次也不例外,《公路法》颁布后,治超工作得到了法律法规的支持,法规要求各省市自行制定相关处罚标准,地方手里的权力颇大,这样的背景下,各省市随即掀起了一场治超风浪。

紧接着,在2000年的四月一日,交通部颁布了超限运输车辆行驶公路管理规定,规定详细说明了合规车辆的长宽高尺寸及载质重量。还特别指出,超限超载的车辆要通过公路管理机构批准才能通行。

该规定对什么是超限超载车辆给出了一个官方标准,为治超工作指出了一个大方向。

敢问路在何方:浅谈中国式治超

到了2004年,国家出台道路车辆外廓尺寸轴何及质量限制(GB1589-2004),进一步完善了道路车辆在有关外形尺寸及载重量方面的硬性标准,使道路车辆更加标准化、规范化。

俗话说得好,你有张良计,我有过墙梯,车辆有限制,中国人的“智慧”是无限的。你出方案限制尺寸吨位,我就谎标吨位。明面上,按照你的规定我一样没有超标,不得不说大吨小标这一方法的发明者真是个人才。

随后,国务院通过了《关于在全国开展车辆超载超限治理工作的实施方案》,这一方案是公安部、交通部,发改委等七个部门联合下发的,力度不小。当年八月,交通部公路运输管理局又下发了《关于进一步加强双超集中治理工作的通知》,明确指出要淘汰大吨小标车辆。这两份文件的下发,统一了超载超限标准认定,规范了执法行为。将我国的治超工作推向了一个新的高潮,那时起,卡车司机的意识里逐渐有了超载超限这个概念。

敢问路在何方:浅谈中国式治超

有了这两面红旗在手里,各省市也都紧跟其后制定并发布了属于地方的治超方案。

2006年,公安部等九部委又联合下发了《关于印发2006年全国治超工作要点的通知》,不得不说,治超工作至98年以来,是一步比步快。

离我们最近治超文件是在2016年,超限运输车辆行驶公路管理规定(GB1589-2016)标准法规的颁布,也就是9.21治超,将治超工作又紧抓了起来,甚至推入了大众的视野。

这些接二连三下发的红头文件,都释放出国家治理双超现象是下了决心的信号,中国的红头文件是很有意思的,从开始的集中治理,到后面的工作要点,似乎说明治超工作取得了一定的进展。也表明了国家有关部门治超的决心。但为什么又是本文开头所说的这种局面呢?

当前的治超现状

为什么要治超,是因为超载超限车辆对各方面都有着不好的影响。但我们国家的治超工作过去了十多年,却是如今的这种局面。归根结底,造成这种局面的原因无非一下几种:

1.执法者的问题

1 .1执法机构内部问题

这一点其实是很明确的,从公路与交通部门内部来看,各种机构分工不明确,职能又重叠,组织领导机构不健全,监管不到位等情况十分突出。比如交警与交通、路政等部门的协调调配不合理。往往出现交警或交通单方面的执法的情况,没有起到互相监督,互相制衡的作用。同时,由于治超工作主要是交通路政在抓,偶尔进来插一脚的交警对交通部门的正常的常态执法造成了思想上的混乱局面。

1 .2源头问题不能解决

最近深圳开始对小型泥头车进行清理整治,发现这一类型的泥头车普遍存在超载行为,如卡家文章中提到的:蓝牌“小泥头车”核定载量为1.495吨,但部分”小泥头车”实际载重超过20吨,超载为1200%,是国家规定的12倍之多。

这一类的小卡车,别说装货后容易超载,有些车型在空车时都已经超载了。这些车都是怎么回事呢?说白了就是源头问题。

据中国公路报披露:由于工业和信息化、质监、公安交通管理、发展改革(经贸)、交通运输、道路运输管理、国土资源、煤炭等部门严把的六关(车辆生产关、车辆挂牌关、车辆改装关、车辆检验关、市场准入关、车辆装载关)出现弊端漏洞和监管不力,致使从车辆出厂到挂牌到上路营运一路“顺风顺水”,把本应在源头治超的工作量和压力基本上是“毫无遮拦”的传递给路政和路面治超上来。给一线执法人员带来了很多压力和困扰。

敢问路在何方:浅谈中国式治超

如:经过了解得知,一些车主购买新车时,该车的车厢栏板高度就达到2.1米,已超过GB1589--2004《道路车辆外廓尺寸、轴载及质量限值》的1.5米,超高0.6米,这些车却能顺利的挂牌上路投入正常营运,经派人实际调查丈量得知,现在上路营运的货车普遍车厢栏板超高。

甚至一些挂车的车厢栏板高度都达到2.3米,如果以运输碎石为例,仅车厢栏板高度超出标准1.7米的体积部分装载的货物就超过65吨以上,但这些违法行为却被监管执法单位长期“视而不见”见怪不怪,如此现象,仅靠路政执法人员一家和路面治超根本解决不了问题。

这不是天方夜谭,也不是空口白话。这是实实在在存在的问题,现在很多地方依然有许多高栏板车辆行驶,装载着近百吨的货物大行其道,无人管理。在笔者的家乡,狠抓治超也是在一场死亡24人的重特大交通事故发生后开始的,在这之前,各治超站、治超部门都是与超载车辆狼狈为奸地进行金钱交易。虽然这一事故所牵连出的执法人员都受到了相应的处罚,但是这些人都当地甚至全国的治超工作生态环境都带来了严重的不良影响。

1.3 执法方式不科学

文章前面说到,中国式执法来得猛,来得快,往往是一阵风式的。治超也是如此,各种红头文件时常要求的执法方式是集中化,突击化,虽然在短期内能有一定的作用,但从长远治超的角度来看,治超工作还是需要日常化、常态化的。只靠短期的突击式执法是不能够达到理想治超效果的。

造成这种一阵风式执法现象,出了上级文件精神的指示,还因为随着治超工作的长期性、持续性、复杂性和其他原因,在思想上,在工作安排、考核、监督检查方面,各级都有了厌倦、放松的表现。

伴随着这种执法方式出现的还有许多情况:只罚不抓,只抓不卸。或者只是象征性的扣留一两天就放车,货物原封不动的装在车上驶出停车场。至于这里面有没有收黑钱的行为,大家心照不宣。

2.被执法者与舆论导向

2.1被执法者的不确定性

人们常常有一个惯性思维,被执法者往往是弱势群体,执法者总是强势的一方。但人们不知道的是,货运行业中并不全是养家糊口的老实人,一些社会人也混杂其中,这些泼皮无赖明知法律法规的底线不可触碰,却仍然故意为之,被查处时轻者撒泼打滚儿,重者农药威胁,以死相逼。也有很多司机抱怨为什么不能对自己网开一面,这里我们需要搞清楚的是,我们不能用双重标准去要求别人,执法者处罚他人的时候就说要依法处理,轮到自己则要求酌情处理,这种双标是要不得的。

据笔者了解,还有一些社会习气颇重的超载车辆驾驶员在被处罚后,恶意报复执法人员的行为也是有的,这种情况,不免让执法人员胆寒。笔者曾经有一位女性朋友,在交通学院毕业后参加一线治超工作,不到一年她便放弃了这份工作,这里面的故事她总是不愿提及。

2.2舆论导向不正确

前面说了,人们习惯性的认为被执法者是弱势群体,但是忽略了事实本身。一些新闻媒体更是捕风捉影,放大执法人员的一些违规问题,忽略被执法者本身有违法行为的事实。这种胡乱带节奏的舆论导向,让很多执法人员不敢执法,甚至不执法。

因为一搞不好就会被网络上的舆论劈头盖脸一顿谩骂,而且搞丢工作的可能也很大。这种将同情扭曲了公正,委屈歪曲了事实的情况使得执法者陷入了被动,掩盖了车主超限运输的事实,淹没了超限责任追究,最终阻碍治超工作的进程,给整个治超部门造成了思想上的混乱。同时也将法律法规抛诸脑后,丢进了舆论的深渊。为这些所谓的舆论让了道。

其实真正的做法不应该一码归一码,就事论事吗?

是什么东西使这些事件变了味道?

如著名的河南永城女车主喝药事件,以及后来发生的惠州市超载车主喝农药抗争事件、宁海县女车主浇柴油欲点火zifen事件,在社会上造成只要胡搅蛮缠,只要以死相逼,交通、路政部门就要让步。

敢问路在何方:浅谈中国式治超

这些事件,都是舆论战胜了公正的典型案例。

都是阻碍治超工作的或主观或客观地因素,怎么去改变?笔者也不知道。

写在最后

笔者由于工作原因曾加入过治超行列。进入这个行列后发现,有很多事情不是想象的那么回事儿。

中国这地方还真与西方不一样,往大了说是人们中国传统社会“和谐”思想的影响,很多时候是想大事化小,小事化了。这与西方国家就事论事,较真儿的思想完全不一样。在中国你这样做就会被人说矫情。

往小了说,我们自身所处的这个社会大环境,又有自己的一个小环境,如改革开放总设计师在评价八九年政治风波时说,这场事件是由国际大气候,也是由我门自己的小气候引起的。也可以在这里引用,大气候指的是如果完全我们照搬西方治超,将其列入刑法,超载的负刑事责任,未免太上纲上线,似乎又会造成局面动荡不安。小气候就是我们的国情不同,及传统的的人情社会观念,我们这个中国特色社会最大的特色就是讲交情,讲人情。执法者也避免不了这些世故。

比如你基层的几个治超站想好好治超,被治超的车主直接找你的上级,上级要求放车,你能怎么办?又比如你身处偏远地区的治超站,真治超反而会被舆论推上风口浪尖,利益面前,倒不如私下收这黑钱,两全其美。上面严打时,过了这一阵风以后再继续。行业内有名句:有权不用,过期作废。

从司机的角度出发,不超载利润似乎很低,市场需要超载。而且司机早已习惯罚款不卸货的方式,年票月就是平安符,一旦治超冻了真格,结果也很难预测出。

如果将治超比作一盘棋,这盘棋要怎么下、怎么才能下好?或许以后逐步完善的会给出答案,或许只有时间能给出答案。(文/卡车之家特约作者:石中隐玉)

特约作者