2018年，国务院发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，柴油货车污染治理成为重点之一，各地都给予高度重视，纷纷出台柴油车污染治理措施。
在政策的高压下，重型卡车销售压力骤然增大，销量受到一定的影响。然而，2018年重卡市场累计销量达114.5万辆，同比增长3%，创下历史销量新高，这也是重卡行业第三个销量突破百万的年份，此前为2010年、2017年。
在政策的高压下，重卡销量不减，反而大增，究竟是什么因素促成了重卡行业的繁荣局面？3月28日，“柴油车污染防治攻坚系统解决方案研讨会”在南京召开，本次会议的主题是攻克柴油车污染，打赢蓝天保卫战。
在会场上，交通运输部规划研究院环境资源所公路环保室主任吴睿告诉《中国汽车报》记者，公铁运价倒挂是主要原因之一。
▎移动污染源问题突出
雾霾给大家敲响了警钟，人们不禁会问造成空气污染的元凶到底是什么？业界对此曾有模糊认识，在有关部门系统深入的调研结果公布后，人们的认识趋于统一——移动源污染对空气的影响非常大。
数据显示，在全国大多数中大型城市，移动源排放占比均超过20%，在各类污染源的分担率中排名1-3位。
在特大型城市之中，移动源的问题更加突出，北京、上海、杭州、广州和深圳已确定移动源为首要污染物来源，占比分别是45%、29.2%、28%、32.6%、21.7%和52.1%。
在南京、武汉、长沙和宁波等城市，移动源则是第二大污染源。调查结果还显示，重污染期间，机动车排放在本地污染积累中的作用非常明显。
“加大机动车排放控制力度，有助于缓解污染严重程度。”吴睿说，“控制移动源污染，重点要加强柴油货车污染治理，因为柴油货车的排放问题非常突出。”
中国汽车工业协会的数据显示，截止2018年底，全国柴油货车总量为1690.9万辆，占汽车保有量的7.8%。柴油货车几乎都是营运车辆，使用强度大，维修保养成本较高，污染物排放量也比较高。
生态环境部的数据显示，柴油货车NOX、PM分别占全国汽车排放量的57.3%、77.8%。“在汽车保有量中，柴油货车占比不高，污染物占比超过一半。柴油货车是移动源中最主要的污染物来源，问题已相当严重，加强治理刻不容缓。”吴睿说。
为了形象说明柴油货车的污染问题，吴睿举了一个例子，在重卡中有很多国三柴油车，一辆国三柴油货车的NOX排放量是国五汽油轿车的90倍。
▎运输结构不合理
在京藏高速八达岭段，经常出现道路拥堵，满载煤炭的重型货车塞满道路，而这些煤炭大多数来自山西和内蒙。从煤炭产区到北京，路途遥远，用铁路运输更为合理，也能发挥铁路运输的优势。但是，不少货主选择重型柴油货车运输，与人们的一般常识相悖。
吴睿说：“造成这个现象的主要原因是公路与铁路运价倒挂，形成了运输结构不合理。从经济的角度，公路运价低于铁路，货主们自动选择重型货车运输，而且省去铁路运输的短驳，实现货物的点对点直达。”
据介绍，公路运输承担了过多的煤炭、钢铁、粮食等大宗商品的长距离运输任务，铁路、水运低成本、低能耗的优势并没有得到充分发挥。
2008年-2017年，我国公路货运量占比由74%上升至78%，铁路占比由13.2%下降至7.8%。“公路货运量持续增长，对重卡的需求不断增多，近年重卡销量创历史新高不足为奇。”吴睿说。
一列火车可以挂载几十个车皮，运输的规模优势非常明显，通常来说，铁路的运价应该低于公路运价，实际情况并不是如此，铁路的运价却高于公路。
吴睿再次举例说明，从天津南部到石家庄钢铁公司，运输距离约为400公里，公路的运价为79.7元/吨，铁路的运价为120元/吨，两者的价差达到0.1元/吨公里。“从天津南部到石家庄钢铁公司，按照每车50吨计算，货主大约节省2000元/车。”
煤炭是长途运输的货物品种之一，也是重要的能源物资。从能源的角度来看，煤炭是低层级的能源品种，汽柴油的层级比煤炭高。
但在货物运输中，大量的重型卡车装载着煤炭奔驰在高速公路上运往全国各地。一位业内专家告诉《中国汽车报》记者，用高层级的汽柴油长途运输低层级的煤炭，这种运输结构极其不合理。
吴睿说：“多种因素造成我国运输结构不合理，运价倒挂是原因之一，各运输方式规划及建设自成体系，跨运输方式衔接缺乏统筹也是重要原因。参照发达国家经验，我国将大力发展公铁水联运。”
▎多式联运解决问题
据介绍，我国海铁联运比例仅为2%，欧美国家普遍达到20%-40%。欧美制定了多项鼓励措施提高联运比例。
2011年，欧盟制定了《迈向统一欧洲的运输发展之路：构建更有竞争力、更高能效的运输体系》，把300公里以上的公路货物运输转向铁路和水运，对运输企业从单一公路货运向联运模式转变的经济损失给予补偿。
欧美发展多式联运调整运输结构已取得明显的效果。据介绍，欧美的运输结构调整后，效率约提升30%，货损货差约减少10%，降低运输成本约20%，减少高速公路拥堵50%以上，促进节能减排1/3以上。
美国实施公铁联运后，一列双层集装箱列车可运200-300个集装箱，相当于替代280辆卡车运输。经测算，10%的公路长途货运转向铁路，每年燃料消耗量减少120亿加仑（约合454亿升）。移动污染源的强度降低，GHG（温室气体）排放量降低75%。
欧盟则制定了马可波罗计划，分二阶段实施，2003-2006年，2007-2011年。欧盟的措施减少CO2排放436万吨，相当于18吨卡车千公里运输少跑346万趟.
减少公路货运周转量640亿吨公里，相当于400万辆卡车货运转向铁路水路联运。“公路货运量降低还能减少交通事故死亡率，欧盟实施计划后，交通事故死亡人数减少73人。”
欧美的成功经验值得借鉴，我国应该如何发展多式联运？吴睿说：“我国发展联运模式需要政府主导，多方协调，标本兼治，以多式联运为抓手，牵引运输结构调整。”
近期目标是针对大宗货物，采取行政管制与财政补贴并行措施，提高联运比例，中远期目标是完善基础设施、财税配套政策，铁路运输市场化改革，重点发展集装箱多式联运。
目前，有关部门已经制定了3年行动计划目标，到2020年，全国铁路货运量比2017年增加11亿吨，增长30%，京津冀及周边地区增长40%，长三角地区增长10%，汾渭平原增长25%。
全国水路货运量增加5亿吨，增长7.5%，沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨，多式联运货运量年均增长20%，重点港口铁水联运量年均增长10%，货运车型标准经比例大幅度提高，城市物流配送新能源车辆比例超过50%，重点区域超过80%。
在3年行动计划指引下，我国正在采取措施转向多式联运。唐山港打造5条铁路疏港通道，推动港口矿石“公转铁”；天津港停止接收汽运煤炭。
深莞惠海铁联运集疏体系建设正在稳步推进；北京及其他地方多式联运项目也在建设之中，新能源物流车是重点之一。
“交通运输系统增值率下调后，公铁运价倒挂现象将得到缓解，再配合相关政策，我国运输结构将进行调整。减少移动污染源，我国机动车污染治理的压力将相对减轻。”吴睿说。
