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限行成本:到底是谁含在嘴里的“涩果”

2019-05-14 21:00:00 常河山

张利峰清晰地记得,2004年前后几年,他同众多在河北省会石家庄市区干活儿的打工仔一样,住在西二环外边留营村。每每上下班高峰,合作路西二环口,等着通过二环路的人,排着长队,向后延伸二三十米远。二环路上南来北往的大货车,呼啸着、轰鸣着,扬着久久落不下来的灰尘。

限行成本:到底是谁含在嘴里的“涩果”

今年五一,天气晴朗,记者带朋友经槐安路上西二环路去西柏坡。蓝天白云下,小轿车等微型车南来北往,畅若流水。没有了记忆里的重卡轰鸣和烟尘。

这一变化,不只是因为有了高架桥,还有人们普遍熟悉且重要的一个词——限行。

每天早上醒来,甚至一天前,有私家车的人,就开始关注限行信息,计算着自己的车某天能否出门儿。尤其是物流企业和货车司机,对限行信息更加敏感,时刻紧绷着自己的派车计划。

没有通行证的大货车,禁入三环。限行,让一些受到影响的物流企业管理者,双眉颦蹙。

哎呀,你别“一刀切”呀

“我们是省市重点项目呀,环评、规划都过了的。我们理解‘限行’,只是觉得,即使限行,也要给企业一个通行的时间段,”沃德物流园的运营副总王瑶望着窗外,摇着头说,“我们离三环就几十米远,哎呀,你别‘一刀切’呀,直接给‘封杀了’,弄得我们很尴尬。”

王瑶说,我们的物流园2010年启动,2011年立项,2012年开始运营,投入约1.2亿元,当时就是省市重点支持的物流项目,是一个紧密关联民生用品的落货分拨中心性质的物流园;从这个物流园分拨到市区和周边县的货品,多是家电、家具、食品等民生用品。

王瑶认为,由于该分拨中心型物流园距离城区较近,有利于降低物流企业的城配成本,从大的方面讲,是可以降低社会物流总成本的。

沃德物流园总经理欧阳山回忆说:“刚运营那会儿,2014年、2015年,拉着食品、家电等生活用品的专线物流货车,从江西、湖南、广州、上海、苏州等省市直奔这里。这类货品,用快递价格比较高,走货运便宜,加上交通便利,我们的物流园成了石家庄最佳落货点儿。”

“当时,我们物流园的到货量,占石家庄市的三四成。”欧阳山说着,微闭了一下眼,“现在,到货量占不到两成了。”

这个200余亩的物流园,有240多家入驻商户。红火时,是中铁快运、安能速运等很多知名物流企业的驻点主营办公场地。现在,因为限行,有些企业把主营办公场地迁到了三环之外,这里成了他们的一个收货点儿。“从三环外向城市内分拨的成本,自然会高于从我们这里向城区分拨的成本。这些成本会转移到民生领域,最终由老百姓买单。”欧阳山说。

“有通行证的话,大货车可以到我们物流园。但每个月,我们只有50个通行证名额。”让欧阳山着急的是,50个通行证对于这样一个体量的物流园,是远远不够的。“实际上,晚上10点到第二天早上5点,是可以放开(让大货车进入园区)的,这个时间段,是不会给城市带来交通压力的。”欧阳山告诉记者,“来这里的司机说,在南方的一些城市,比如长沙就是这样。”

无奈之下,他们想了一些别的办法,以增加园区对客户的粘性。

2017年底,沃德物流园投资100多万元,上了新能源充电桩——快充30个,吸引新能源车来园区作业,让园内的商户看到希望,觉得自己的货落到这个物流园,是可以快速配送出去的。

“快充1个小时就可以充80%的电,新能源车续航能力二三百公里。拉轻货(体积大、重量轻)可以比燃油车节约50%左右。”说到这儿,欧阳山才露出了不多的笑容。

原来6台车的活儿,现在要7台车来干

在距离沃德物流园20多公里的地方,经营冰源物流的杨仲琳,与欧阳山一样,也正经历着限行的无奈与焦虑。

杨仲琳的冷链物流,有城配车60多台,其中自有车辆40台,整合社会车辆20多台,4.2米的蓝牌车。受限行影响,有些车有时干脆不能出行,有时要绕道儿抵达,但是,因为冷链送达点儿多为商场、超市或者饭店,而这些地方,绕行是不能完成配送的。

“没办法,只能增加车辆。”杨仲琳简单算了一下,“基本上,每台车每月要停运4天,原来6台车的活儿,现在要用7台车来干,这就增加了大约17%的成本。”

除了这60多台城配冷链车,杨仲琳的这家冷链企业还有200多台重卡冷链车,80%为9.6米的大车。冰源物流自2010年成立起,一直在做着干线、零担和城配冷链第三方物流,业务范围覆盖京津冀和山东、山西及东三省。承运货品主要包括快消品、乳品、肉制品和海鲜等。伊利、思念、呷哺呷哺等是他们长期服务的客户。一台9.6米的冷链车,要投入55万元左右,因为这两年有了更多的资本和大型企业转型进入,导致行业竞争增强,加上各种因素引发的企业成本升高,运营难度不断增加,原来的回本儿预期都延长了。

杨仲琳介绍:限行之后,要去哪儿卸货的话,需要提前向市场方提出,由市场去交管部门办理通行证;遇上雾霾天儿,三环不让进,无法卸货,货在车上,开着制冷,车辆利用率低,成本增加了很多;值得注意的细节是,若车辆有一次违章记录没有处理,就办不了通行证。

常常遇到的情况是,一边儿的客户急着卸货,一边儿的客户急着装货,司机一着急,就“违章”了。杨仲琳说,2018年被罚的费用有四五十万元,公司为了不耽误车辆运行,安排了专人来负责处理这样的事儿。

按眼下的货运情况,冰源物流每天进入市区,就有三四十个通行证需要办理。去每一个卸货点儿,都要提前一天打招呼,让卸货点儿所在的市场去交管部门办理通行证。通行证一次有效。下次去,还需再次办理。

“这样占用了很多时间。可这是没办法的事儿。”杨仲琳希望,“能利用公司自己的资质去交管部门办理通行证,一个月或者一个季度办一次,而且能一站式办理,这样就可以大大提高车辆利用率,大幅降低企业运营成本,提高企业作业效率。”

限行成本,是当下还绕不开的无奈

在石家庄做了十几年物流的杨洪臣,在三环外边上找到了一个落脚点儿。

他认为限行政策对于限行区域或范围内的物流企业都有影响:一是车辆通行方面,因为有些货物是需要大车集结进入园区的;二是对货物的配送影响,市区有些路段是不允许货车通行的,尤其是常态化限行范围。

就河北省会石家庄来说,限行尤其是对处于三环以内的物流企业影响就比较大,这些限行范围,大货车白天进不去,只有晚上才有可能进入园区,这样会增加他们的物流成本。

杨洪臣说,限行对城市现阶段发展是一种必然。随着城市的发展,居住环境、城市交通和商业氛围,是需要一个综合性的舒适考虑。对物流业而言,其对居住环境和城市交通是有一定影响的,所以,从主管部门到物流企业,对物流园区选址要符合的条件,是有清晰认知的。

“从广义角度看,物流园区选址,要符合三个条件:一是交通便利。临近高速,或者高速公路在三公里之内,国道在一公里之内;二是要避开人口聚集区;三是区域内政策规划的物流聚集区。园区若具备了这三个条件,干线大货车落货是不会受限行影响的。否则,限行导致的货物进不来,会影响园区的服务能力和水平,增加经营成本。”谈起自己的经历,杨洪臣深有感触。

对现在的限行政策,杨洪臣建议物流企业:首先跟交通管理部门积极对接,争取一些政策,如通行证;二是让交管部门为物流运输提供便利条件,在某个时间段内让车辆通行。在石家庄三环内的物流园区,目前沿用这种办法,有一定效果,但增加了一些他们的运营成本。

对于处于三环之内的物流园区,长远的最好的办法可能是,在积极寻求相关部门谅解、提供便利条件的同时,如物流园区原有土地,在政府规划范围内,进行土地置换,获得拆迁补偿,提供相应扶持资金,在符合条件的情况下进行外迁。

物流园迁到三环以外,大货车不限行了,是可以进入园区,但是,这些货卸下后,仍然需要城市配送车辆运往市区的销售点儿,这个配送过程,依然会受到限行的影响。限行,是物流企业当下绕不开的成本。

欧阳山想过外迁物流园,杨仲琳也跑了不少地方想建一些冷库,但是都因建设用地指标没有着落无果而终后,不得不含着限行的“涩果”继续无奈地等待着下一个机会的来临。

当年那个叫张利峰的小伙子,后来和朋友们一起创建了一家城配物流公司,现在搬到了南三环路外边儿办公。张利峰说,4.2米的城配厢货车,起步价是90块钱,其中包含3公里车程,超过后,每公里续加4块钱。从三环外边儿的物流园送货到市内的新百广场附近,大约需要140块钱。从沃德物流园送到新百广场附近,大约需要110块钱,多出30块钱。这钱无论谁先出,无论绕多少圈儿,最终都将会由消费者买单。

张利峰和员工大都住在市区,每天上下班,开车需要三四十分钟,长期算下来,时间和其他成本都不低。(应被采访者要求,文中企业和人,均为化名。)

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