【卡车之家 原创】从最早的黄标车限行，到后来的国三车限行，再到近期部分地区国四车限行。柴油车仿佛成了打赢“蓝天保卫战”的最大阻碍，限行标准的不断提升，对很多卡车司机和物流公司造成了影响。
商用车和物流本身就是一个受政策影响非常大的行业。特别是散户司机对于政策波动的承受能力较低，购买重卡同时也是一个非常大的投入，现在往往需要贷款购买，一个新的行业政策就有可能决定卡友的生计。
● 国三淘汰无法避免 国四限行是不是太早
今年关于国三车淘汰的新闻和政策层出不穷，做为《打赢蓝天保卫战三年行动计划》最后一年，全国多个省市都在推进国三车淘汰，这一趋势已经无可阻挡。
但是现在部分地区在国三车都还没淘汰完的情况下就开始限行国四乃至国五柴油车是不是步子迈得大了一些。（限行是提前淘汰车辆的主要措施之一，另一个是补贴淘汰）
根据我国的排放升级时间段：
2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的柴油车必须符合国四标准。
2017年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车必须符合国五标准。
2021年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车必须符合国六a标准。
由此可见，我国的国四车辆大部分是在2013年-2017年之间销售的。满打满算最新的车刚用了3年多，可能还没回本。而我国对于普通货车强制淘汰的年限是15年。所以现在这个阶段想要用户提前淘汰国四车是很不合理的。
● 换新车用户压力大 定政策不应一刀切
目前一辆4米2货厢长度的轻卡购买成本在10万元左右，一辆9米6货厢长度的中重卡购买成本在18-30万之间，一辆牵引车车头的购买成本在28-40万之间。在如此背景下，让用户淘汰旧车买新车的压力是非常大的，特别是现在对于国四车淘汰还没有相关的补贴政策。
目前鉴别在用柴油车排放是否达标的工作量很大，因此就以排放标准为依据禁行、限行。这种做法给相关部门减轻了压力，却给卡车司机和车辆生产企业带来了负担。
有卡友认为，这类国四车限行的政策在制定的时候，是不是无视了这一部分卡车司机的利益，他们是完全受损的一方，且没有任何形式的补贴。
● 这个速度下去国五车又能用多久？
由于我国排放的速度在近几年骤然加快，国四排放三年就升级到了国五，而国五排放持续了四年就要升国六，按照目前国四限行的架势，国五车又能用几年？对于这种情况对于用户和企业都是非常焦虑的。
特别是近几年物流行业竞争加剧，车辆想要快速回本变得愈发艰难了，用户特别是散户司机换车的压力也更大了。货车作为高售价的生产工具，它的使用时限应该有一个基本的保障。
● 编后语
金山银山不如绿水青山，环境治理是国策，我们都是非常理解和支持的。但是柴油车的淘汰和尾气治理应该循序渐进并采用多种手段，目前一刀切式的限行，的确已经影响到了部分司机的生存状态，他们不应该成为环境治理下的牺牲品。
