【卡车之家 原创】近两年来，伴随着新能源车辆的快速发展，新能源车辆也细分出了很多分支，比如纯电动车、燃料电池车、混合动力车等等。而在纯电动卡车中，又出现了一个火爆的热点：换电式卡车。早在2021年10月，工信部就启动了新能源汽车换电应用模式的试点工作，而其试点城市，则设置在了四川宜宾、河北唐山、内蒙古包头等地方。
而我们在四川省人民政府官方网站上，也看到了今年4月发布的《助力打造沿江绿色发展典范 宜宾市全面推动“电动宜宾”建设》这一消息。而在这一消息中，重点提到了“建设重卡换电站60座”、“基本形成全市换电标准统一，车、电池、换电站兼容共享的重卡换电体系”等等。可见，换电重卡这一条新路径，无疑备受关注。
从试点城市的选择上，我们能够看出，这三座城市都属于工业重地。其中尤其是唐山，几乎可以称作是全国的钢铁产业之城。而在其他两个城市，则同样是拥有钢铁、电厂一类的高能耗企业。
与此同时，通过翻阅之前的相关信息，我们能够发现。早在2018年，中央财经委员会就第一次明确提出要调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量（以下简称公转铁）。随后，国务院印发了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，对“公转铁”的目标进行了拆解。
同时，结合四川、山西、黑龙江等地的相关政府部门发布的内容来看，我们不难发现“公转铁”运输的重点，就在于煤炭、焦炭以及钢铁产业上。那么，我们不难推断出在这些地方大力发展换电式卡车其主要运输的工业产品，可能就是以煤炭、焦炭以及钢铁等货物为主。而其接驳的，可能正是工厂到铁路、水路的这一区间。
此外，我们查询到了一些近年来的换电重卡订单，根据中国交通报社官方账号发布的消息显示：“今年1月，80辆换电重卡交付内蒙古包钢钢联物流，预计每年可减少二氧化碳排放9600吨；3月，75辆三一换电重卡投用唐山，用于钢铁、煤矿、焦炭等货物运输。”而这些信息，也直接证明了其用途。
而在这篇报道里，我们好看到了一则采访：“唐山曹妃甸晟铭物流有限公司总经理张丽娜告诉记者，去年企业采购了20辆充换电一体重卡，用于唐山煤炭、钢铁等港口、矿区和物流园区的短途运输。截至目前，车辆运营状况良好，没有出现因故障导致停运等问题。”
从采访中，我们不难看出这些换电重卡的使用场景：该场景基本上以短途公路运输为主，路线相对固定，装载货物以钢材、煤炭为主，满载重货，采用纯电牵引车装载，因为路线短、且相对固定，所以多数应该为单司机驾驶。那么换电重卡能否满足这种场景的需求呢？咱们来对应车辆看看。
以我们图上放着的这张乘龙H5换电牵引车来说，这款车采用了朗高永磁同步电机，最大输出功率为360kW，可获得2800N.m的峰值扭矩，动力参数十分亮眼。匹配了法士特六挡AMT变速箱，能够合理分配输出扭矩，带来更迅猛的起步能力和平顺的驾驶体验。而电池方面，根据我们之前的图解显示，其实车搭载了350千瓦时的磷酸铁锂动力电池，能够提供不错的续航能力。
底盘部分，实车采用282单层车架，搭载153加强前桥，两条440后桥，后桥速比为5.571前3后4少片簧悬架结构在提供轻量化的同时，保证了整车的承载型与舒适性。单从车自身来说，这款车如果放到这些地方，动力强劲，装载力强，对于日常运输肯定是够用了。在续航方面，换电牵引车目前行业内的续航能力普遍在100公里以上，能提供200公里以上续航的车辆也有很多。对于工厂到车站这样的短途行驶来说，即使比较远，跑上2个来回再换电也是没问题的。
更何况，伴随着科技的高速发展，现在很多厂商的换电站已经开启了“全自动操作”。机械化、自动化的换电，能够直接缩短换电的时间，十几分钟，甚至几分钟的时间换个电池，并不是什么难事。
我们采访了一位驾驶换电比较智能化的蔚来车主，车主王先生通过视频的形式，为我们展示了其车辆的换电过程。在整个过程中，车辆基本上处于自动驾驶状态，只需在车内触屏点击即可，全过程也仅需5分钟。综合来说，换电卡车对于这种使用场景，已经完全可以应对了。那么换电重卡是否会是将来？会是新能源时代卡车的最优解呢？我们进行了进一步采访。
为了找寻换电重卡是否真的适合市场使用，我们进行了一番调研与采访。通过我们卡车之家的其他小编回传的数据显示，以某运输场景为例，在换电卡车结束运营后，最终行驶里程76公里，实际充电156度，车队自建充电站0.8元/度，总成本125元，折合每公里电费成本1.64元。
如果跟油车进行对比，燃油车按照40升百公里，油价7.5元计算，这段路程燃料成本228元，每公里3元。经过简单计算后，我们能够得出，换电重卡每公里单就油费/电费这方面，就能省下将近1.36元。而这种短途运营车辆，的年行驶里程大约在13万公里左右，一年下来成本差额就能达到17.7万，如果里程再长一些一年能够省下将近20万。而现今换电卡车与燃油卡车的购置成本差额大概在40万元左右，基本上2年就能收回本金。当然，这是还没有计算保养成本与其他附属配件，诸如尿素等成本的情况下。当然，我们也暂时没有计算电池的损耗成本。
但换电重卡的使用成本优势，小编相信已经足够诱人了。但如果我们持续深挖的话，却又会发现有所不同。通过走访，我们发现目前全国有很多重卡换电站都处于了空滞状态，甚至有很大一部分车队没有见过换电站是长什么样子，怎么操作而这里面的原因，主要是换电站的使用成本，会比充电高出不少，有数据显示要在25%左右，这里面主要涉及的成本就是换电站建设以及维护费用的均摊，甚至还有换电站储备电池的购置费用等等。而充电使用，则没有了这些问题。
与此同时，对于一些阶段性出品的工厂来说，生产成品并不是连续输出的，其批次与批次之间，存在着一定的间隔时间。所以其对运输提出的需求属于虽然旺盛，但不连续的状态。换句话说，拉完了这一批货，可能等下一批货的时间里，车辆就能完成充电了，而建设充电站与维护充电站又更贵，所以可能充电要更加划算。这种情况，同样出现在乘用车上。
以北京为例，北京是率先开始使用换电式出租车的，我们采访了一位在北京的出租车司机，刘师傅。他表示：“换电费的电费基本上在2元/度左右，而充电的费用在1.2元/度左右，如果自己有充电桩的话还能更便宜。如果不是为了高强度运营，基本上我自己不会选择换电。”
这时候肯定会有人想到通过公共换电站来增加成本均摊数量降低价格，但对于卡车而言，根据不同车辆的设计，其换电方式也不尽相同，有的车辆需要侧向换电，而有的车辆需要吊装换电。此外不同车辆的电池规格、充电接口等等均未实现统一，理论上公共换电站在目前还并不是一个好的选择。
幸运的是，我们在今年3月宜宾发布的《全面推进“电动宜宾”工程实施方案（2022—2025年）》中看到了推动换电站标准体系建设这样的字眼。同时，我们也看到了中国电动重卡换电产业促进联盟在宜宾成立，积极联合产业链各方制定换电产品安全和互联互通等团体标准等消息。
而在企业方面，动力电池的企业中创新航、远景动力、蜂巢能源等企业纷纷瞄准了换电重卡这一赛道，而宁德时代、亿纬锂能更是直接强化了在宜宾、唐山等地市场的布局。
也就是说，未来我们很可能，可以看到模块化、标准化的电池。而到时候，可能所有的车辆都采用同样规格的电池，咱们就像是去加油站加油一样，路边随便找个换电站就能更换电池了。只不过，不知道到时候会不会出现跟小油一样的私营“小电”。
此外，标准化电池还可能会带来的另一个红利，就是咱们可能会等来“车电分离”模式的开展与应用。到时候咱们买的车辆，可能会通过不带电池的方式来降低售价。而电池，可能会采取租赁换电的方式，来进行出租使用。这样的话，换电重卡的使用成本将会再度降低。这样来看，换电重卡的未来可期。
● 编后语：
其实，在小编来看换电重卡会遇到的问题还很多，就比如续航里程问题。虽然换电模式能将补充能源的时间大幅度缩短，但如果想使其进入干线物流领域，还需要电池技术的大力发展，推动车辆续航达到800-1000km以上才行。就现今来看，长途干线物流如果想要新能源化，可能氢燃料电池才是最好的选择。而换电重卡，则更适合点对点的短途运输，就比如钢厂、焦炭厂等等，你们觉得呢？（文/袁圣 政策文件引用自四川省人民政府官网：https://www.sc.gov.cn/10462/10464/10465/10595/2022/4/12/b5699d3d1c0442c98bd89ea5129fb017.shtml 部分内容引用自中：国交通报社官方账号交通发布及相关受访人 ）
