【卡车之家 原创】你有没有想过一个问题：那些在街上跑来跑去的无人送货车，到底是谁允许它们上路的？
答案藏在近年来中央和地方政府密集出台的一系列政策文件中。从2023年到2025年，无人配送从一个需要“鼓励探索”的新生事物，逐渐被纳入一套越来越清晰的管理框架。
▎什么是无人配送？
先厘清概念，按照行业通行定义，无人配送是指通过自动化设备（如无人车、无人机、机器人等）代替人工，完成货物从仓库到用户的全程或部分运输过程的物流模式。
我们平时在街头看到的那种方盒子小车，学名叫“功能型无人车”或“低速无人配送车”。它没有驾驶舱、不配传统驾驶员，靠多传感器融合和AI算法在城市道路上低速自主行驶。
▎国家层面：从指导意见到强制标准
无人配送的政策演进，不是一夜之间完成的。它是从“鼓励研发”到“允许试点”，再到“强制规范”的逐级推进。
2023年，政策密集起步。
当年3月，国家能源局发文推动智能机器人、无人机等在石油物探、场站巡检等工业场景的应用。到了12月，商务部联合12个部门发布指导意见，明确提出“支持无人车、无人机、提货柜等智能物流设施铺设和布局”——无人配送正式进入国家政策话语体系。
2024年，应用边界加速拓展。
年初，工信部、公安部、自然资源部等多部门联合启动智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，其中明确要求：部署不少于50辆城市物流配送车进行试点，部署不少于200辆低速无人车实现车路协同自动驾驶的示范应用。
4月，商务部接连发文“探索开展无人商业配送”，“推广使用无人物流设备”。5月，交通运输部等13部门在《交通运输大规模设备更新行动方案》中直接提出“鼓励企业在符合要求地区大规模使用新能源无人配送车”。
到了11月，交通运输部和国家发改委联合发布的《交通物流降本提质增效行动计划》，更将无人机配送列为需要“积极发展”的商业化应用方向。
2025年，从“鼓励”走向“规范”。
1月，交通运输部和人社部联合发文，首次提出要“适应无人配送等新兴领域发展需求，加强新职业开发研究和申报工作”——这意味着，无人配送不仅创造效率，也在创造新的职业身份。
3月，商务部等部门发布《加快数智供应链发展专项行动计划》，明确提出“推广无人配送车等设施设备，实现人、车、货智能调度”。
一个更重要的节点发生在2026年2月——工信部发布自动驾驶领域五项强制性国家标准，对最高时速、整车质量、紧急制动、故障安全功能，以及强制安装运行数据记录装置（俗称“黑匣子”）提出了硬性要求。行业标准正在从地方各自试点，走向国家统一监管。
▎地方响应：各省市在如何“接招”？
国家政策是顶层设计，地方的“接招”方式则各有侧重。以下是几个有代表性的省市做法：
天津：2025年4月和5月连续发文，一方面将无人配送纳入“大消费”格局中的新业态培育对象，另一方面明确支持智能网联汽车在无人配送车、物流卡车等场景的试验应用。天津的方向是“消费+物流”的融合。
上海：走的则是“低空路线”。2024年发布的低空经济行动方案，重点支持金山至舟山的无人机海岛物流、青浦联合快递龙头的跨省物流、杨浦等中心城区的低空末端配送。上海的思路是让无人机先飞起来。
广东：2025年初发布的两份重磅文件——《有效降低全社会物流成本实施方案》和《建设现代化产业体系2025年行动计划》——都明确提到“大力推动无人车、机、船、仓”在物流领域的应用，并强调“无人机物流场景规模化应用落地”。广东正在构建“空中有无人机、地面有无人车、仓内有无人仓”的立体化无人配送体系。
河南：2025年初发布的降低物流成本方案，在鼓励“与低空经济、无人驾驶结合的物流新模式”的同时，特别提到要完善“智能充换电站”等配套设施。比起“飞起来”，河南更关注“跑起来”之后怎么补能。
广西和四川：都聚焦低空物流。广西提出“无人机+无人车+无人仓”的智慧物流新模式，四川则强调构建“干—支—末”三级无人机配送网络——干线运到枢纽，支线分到节点，末端送到手中。
江苏和安徽：前者聚焦无人机的规模化应用（巡检、农业、物流），后者强调参与民用无人机国家标准的制定。一个在做“量”，一个在争“话语权”。
▎趋势：政策拼图正在成型
如果把各地政策放在一起看，几个清晰的趋势正在浮现。
第一，从单点到立体。早期的政策多是“支持无人车试点”，现在越来越多地方开始布局“无人机+无人车+无人仓”的全链条无人化体系。天上地下，仓储配送，正在被打通。
第二，从鼓励到规范。2023年的政策关键词是“鼓励”“探索”“支持试点”；到了2025-2026年，“规范”“标准”“强制要求”成为主基调。行业正处于从“能上路”到“安全上路”的切换期。
第三，基础设施受重视。不只是车辆本身，配套的充电站、换电站、无人机起降点、低空飞行服务设施等，开始被纳入地方规划。无人配送需要的不只是聪明的车，还需要配套的路和空域。
第四，产业与就业并重。2025年1月交通运输部和人社部的联合发文，标志着政策制定者已经开始思考无人配送对社会就业结构的深远影响——既要提高效率，也要为被技术替代的劳动者找到新的职业出口。
▎结语
无人配送车能在全国200多座城市的街道上合法行驶，靠的不是某一份单独的文件，而是从中央到地方、从鼓励到规范、从车辆到基础设施的一套日趋完整的政策拼图。
这套拼图还在继续完善。工信部的五项强制国标刚刚发布，地方的实施细则还在调整，无人机的“干—支—末”网络还在搭建。
但方向已经明确，让创新在规则的轨道上跑起来。
