【卡车之家 原创】2026年5月，VAN车新能源渗透率达到73.6%。这意味着，在城配物流这个高频用车场景里，新能源VAN已经不是补充力量，而是主流生产工具。
问题也随之出现：当越来越多车辆不再通过燃油税费承担道路成本，过去藏在油价里的那本账，还能不能继续这么算？
根据交强险终端销量数据，2026年5月卡车+VAN车总销量为25.1万辆，同比增长9.3%，环比下降14.6%；1-5月累计销量113.2万辆，同比增长1.9%。
单月回升和累计低增长同时存在，说明商用车市场仍处在结构性修复中，并不是全面转暖。
从交强险终端销量数据看，新能源渗透率已经明显分层：VAN车达到73.6%，中重卡为40.9%，轻卡为32.4%，微卡为25.7%。
新能源不再是平均推进，而是在不同场景里分化落地。VAN车跑在最前面，也让道路成本分摊问题更早落到了城配市场头上。
超七成：VAN车已经越过政策培育期
新能源VAN领先，不是偶然。
城配线路相对固定，日均里程可控，车辆夜间回场充电，白天进城配送。对用户来说，电费、保养、路权、限行，都是能直接算进账本里的成本。
尤其在快递快运、商超配送、同城货运等场景中，新能源VAN的适配度明显高于不少传统燃油车型。
这也是为什么4月VAN车新能源渗透率已达72.2%，5月进一步来到73.6%。一个月涨幅不大，但说明它已经稳在高位。
到了这个阶段，再把新能源VAN只看成“需要扶一把”的对象，就不太合适了。它已经在替代燃油VAN，也正在改变城配车辆的产品、渠道和品牌格局。
新能源优势品牌在VAN车市场存在感提升，传统商用车企业也必须重新调整打法。
养路费没了，但道路成本还在
严格说，现在已经没有过去那种单独征收的“养路费”。2009年以后，公路养路费等费用被取消，道路使用成本更多通过成品油税费等方式体现。
这套逻辑对燃油车大体成立：车跑得越多、油耗越高，加油越多，承担的相关税费也越多。可新能源VAN不烧油，或者很少烧油，天然绕开了这套成本入口。
当新能源VAN规模还小时，这不是主要矛盾；当它在细分市场渗透率超过七成，问题就变了。
城市道路、停车装卸、配送通行、基础设施维护，都不是没有成本。只是过去这些成本部分隐藏在燃油车的加油账单里，现在电车比例越来越高，原来的分摊方式开始不适配。
所以，“该不该交养路费”真正问的不是要不要恢复旧收费，而是新能源商用车进入主流之后，道路使用成本该怎么重新分摊。
不能粗暴加费：城配用户对成本太敏感
这笔账要算，但不能简单一刀切。
5月商用车市场虽然同比增长9.3%，但环比下降14.6%，1-5月累计同比也只有1.9%。市场不是全面繁荣，而是低基数下的结构性修复。
不同车型、不同区域的冷热差别仍然存在，用户对购车和运营成本的敏感度没有降低。
商用车用户算账很直接。无论燃油、天然气还是电价，只要运营成本发生变化，购车路线和用车选择都会迅速调整。
新能源VAN能快速上量，靠的也是电费、保养、路权和出勤效率这几笔账共同成立。
很多新能源VAN用户是个体司机、小车队、加盟网点，利润来自每天多跑几趟、少花一点能耗钱。如果突然增加固定费用，最先感到压力的不是车企，而是终端运营者。
更何况，VAN车和重卡对道路的损耗完全不是一个量级。按同一种逻辑收费，轻型物流车会觉得不公平；完全不进入分摊体系，燃油车用户和道路资金又会觉得不平衡。
下一步：不是收不收，而是怎么算
新能源VAN渗透率超过七成，说明城配车辆的能源切换已经基本发生。接下来要讨论的，不是简单恢复一个叫“养路费”的旧名目，而是建立更适合新能源商用车的新账本。
这个账本至少要考虑几件事：车辆用途、行驶里程、车重等级、运营属性，以及不同区域的道路资源使用强度。
跑城配的VAN、跑干线的重卡、低频使用的乘用车，不应该被放进同一个收费框里。
对新能源VAN来说，它应该进入道路成本分摊体系，但不该被简单理解为“补交燃油车那份钱”。它已经是城配主力，不能永远只享受政策红利。
但它背后的用户仍在薄利经营，也不能成为政策转向时最先被加压的一端。
这笔账迟早要算。算得粗，会伤用户；算得细，才可能让新能源商用车从政策红利，走向真正成熟的市场规则。（文/陈溯）
