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再说中国卡车产业分合

2009-04-26 00:00:00 呆桃奶赞
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呆桃奶赞

做一个帅气的卡友很累,这点我真的深有体会。

    从去年晚些时候中国重汽重组大齿之后,国内汽车产业连续传出多起绯闻,其中有关商用车业界的有潍柴动力挥师海外并购博杜安;潍柴控股和山汽集团、山工集团意欲打造中国重装集团;中国重汽有意中通客车;奇瑞牵手中集进入重卡领域;奇瑞心仪江淮做大商用车;徐工集团激活春兰汽车等等。在百年一遇的金融危机背景下,分合再次成了中国卡车企业哈姆雷特式的问题。
分合无常态

    长期以来,我国的汽车产业处于多、小、弱、杂的局面,加入世贸组织近十年来,面对激烈的竞争一大批企业先后陷入困顿之中,在中重卡企业中不乏春兰和长征这样曾经的佼佼者,于是抱团取暖的思想一直在我国重卡产业中大有市场。但是从国际卡车产业发展的历史来看,可谓是分合无常态。

    1975年,德国马格鲁斯-道依茨公司和意大利菲亚特、法国优尼克等五家公司合并而成了IVECO(依维柯跨国公司)。由于发展理念的不同,1980年以发动机业务为主的道依茨部分退出,而经营卡车业务的马格鲁斯部分继续留在IVECO。目前道依茨成为世界著名的独立发动机供应商,同时也是最大的风冷发动机生产企业。而IVECO也晋身全球第四大柴油发动机制造商,同时也是欧洲第二大商用车供应商。同样的情况还有法国雷诺和芬兰西苏先合后分的例子。

    在德国两家著名的传动系统制造商走出了截然不同的两条道路。尽管奔驰、曼、沃尔沃和斯堪尼亚等著名的卡车供应商都有自己的变速器业务,但是采埃孚并没有加入任何一家整车企业,反倒是专注于自己在传动系统和行走系统自己的优势,不断获得整车企业的订单。而另外一家传动系统供应商伦克公司,则没有将独立变速器供应商的路子走下去,最终加入了曼公司。在国内笔者在看有关资料时,大同齿轮有人将其企业式微归咎于2003年没有加入东风汽车公司,殊不知綦齿和法士特早在2000年就洞悉了卡车市场发展的趋势,及时调整了思路得以做大作强。

●  分合有定数

    汽车产业世界老大——通用已经到了不得不靠乞讨过日子的地步,而博世和采埃孚们却过得有滋有味。难道业界的分合真的没有定数,任凭市场之手反云覆雨吗?事实上产业的盛衰自有依凭。首先,分合决定于企业间技术发展的指引力。以奔驰和安特优(MTU)为例,后者本是奔驰和曼的合资公司,后来曼把其50%的股权卖给了奔驰。奔驰汽车公司投入巨资研制的柴油喷射电子控制调节技术和发动机电子控制技术在车载发动机上应用后,迅速地被转移给安特优的非公路用发动机。

    尽管后来安特优公司的控股权曾多次更迭,但是安特优的非公路用(工业、工程、船舶、军用)发动机与奔驰汽车公司的车载发动机之间的在技术发展上始终相辅相成。与之形成鲜明对比的是“上汽双龙迷局”中上汽集团的尴尬,尽管上汽和大众合作有着帕萨特加长10厘米“惊世之美”的技术,有着和通用合作将凯越这样一款很平庸的韩式汽车平台变成中国乘用汽车销售冠军的案例,但是这些技术都隶属于合资公司,与集团公司并不共享。所以当上汽不再扮演双龙“奶牛”角色的时候,韩国人立即翻脸将上汽扫地出门,还诬陷你一个盗窃技术的罪名。

    其次,分合取决于企业文化的统治力。以曼为例,其“设计未来”理念背后是对高品质和创新性技术的锐意追求;而一句“公路之王”则完美的诠释了斯堪尼亚对其在商用车领域的专注,所以它有能力拒绝大众汽车资本力量的控制;沃尔沃在车辆安全技术和人文关怀上的追求更是尽人皆知。在这方面国内在企业文化建设上,要么空洞乏味,要么生搬硬套

    以中国重汽为例,HOWO卡车因袭了沃尔沃的安全理念,到了A7车型上不再作为重点宣讲。本来HOWO-A7全新的驾驶室+共轨大排量D12发动机+AMT自动变速器+小速比车桥+盘式制动器等全新设计,可以诠释中国重汽作为中国重卡领袖的远见和进取。但是我实在不明白其新品车辆宣传为何还要抄袭一句“公路之王”的帽子?而某企业“德赢天下,品质成就未来”和奔驰的“质量和尖端科技来确保竞争力”比起来,更像是某个小学的校训。一个企业文化的统治力足以影响产品对客户的号召力,影响合作伙伴的期望和信赖。

    多年来中国的重卡产业诸多是是非非,又何尝不是对这种分合定数的诠释?潍柴动力的出走,折射的恰是当时中国重汽的若干窘迫。在企业文化建设上,中国重汽的长远发展远景很难包容潍柴动力“做世界一流的通用发动机供应商”的决绝欲望,而在发动机技术上,对前者的影响更是只存在于“中国重汽技术中心有全套的斯太尔发动机图纸”阶段,仅仅依靠资本纽带的束缚和政治上的管辖权,不难想象中国重汽和潍柴动力的决裂不过是时间早晚的问题而已。痛定思痛的中国重汽和潍柴动力在后来的发展中,显然已经对其中的“定数”有所警觉,今天我们看到潍柴动力在整合原湘火炬资产上,果断地抛弃了利润丰厚的东风越野车公司60%的股权,将企业发展的重心放在陕重汽和法士特等重卡产业上。

    进而在无法迅速为陕重汽提供整车技术支持、更不可能马上在技术上指引强势法士特的情况下,“潍柴发动机-法士特变速器-汉德车桥——重卡黄金产业链”等企业发展愿景的制定,显示出谭旭光先生和他的管理团队在企业同领心建立上的老到和成熟。尽管笔者先前对这“黄金产业链”不乏苛责之语,但是单就企业文化的建设而言,我们不得不对潍柴动力的智慧深表敬意!有道是殊途同归,中国重汽在重组大齿过程中,“一手抛出“5年15万台变速器订单”的大饼;一手迅速推出大齿多年未成的AMT变速器”的做法,显然也是吸取了几年前的惨痛教训。

●  结束语

    我国经济在“四万亿经济发展计划”的刺激下已再次振翅高飞,中国重卡市场从某种意义上讲也已经复苏,但是我们应该看到整个世界的经济还处于漫漫冬夜之中。深浓的夜色中我国的重卡企业究竟是要象大雁一样列队前行,还是像苍鹰一样执著独行并不重要。笔者想说的是:当全球都把中国企业当成现金奶牛而非传教士的时候,是中国企业家的悲哀。当世界汽车巨头们眼里只有中国市场规模的时候,是中国汽车产业的悲哀。

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