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现代汽车的底牌和谋算

2009-07-24 08:36:00 雨過↓天晴
卡车之家
雨過↓天晴

做一个帅气的卡友很累,这点我真的深有体会。

    在现代汽车与起亚汽车的产品结构中,其商用车远没有乘用车那样具有竞争力。就现代汽车而言,其在商用车方面的产品并不丰富,甚至远不如中国的商用车制造商丰富,正是在这样的背景下,现代汽车的举动会否包含其他的意味?要解答这一问题,需要考察现代汽车和起亚汽车的产品本身。

现代汽车的底牌和谋算
 
现代 车标

    1962年,日本三菱扶桑卡车&客车公司开始生产其Canter系列轻卡,该系列的产品在推出时受到普遍的关注,在日本获得一定的市场后,他在欧洲、南美、中东等地也获得了部分的认可。1970年代,Canter进入澳大利亚等市场;1980年代,Canter进入美国市场。作为扶桑的重要产品,该系列的产品在当时的汽车市场上以非常高的价格为标志。

    它在美国的主要竞争对手为通用汽车雪佛兰和GMC的W系列产品、五十铃的NPR/NQR等车型。在日本,他的主要竞争对手为五十铃的Elf和日产柴的Atlas系列产品、丰田的Dyna系列产品、日野的Dutro相关车型。这款车的竞争力让它直到今天仍是细分市场上的佼佼者。2006年7月,三菱扶桑推出了该车的新能源版本,这是三菱扶桑非常重要的产品。

    在现代汽车起步初期,它引进了三菱的Canter系列轻卡,这便是现代Mighty系列轻卡的来源。1987年~1994年,通过引进三菱扶桑的平台技术和设计,现代汽车有了Mighty的第一代产品,采用三菱的117HP发动机。1987年初期,这款车在韩国上市,之后它进入了欧洲、中东、非洲、南美等市场,价格同样非常昂贵,但市场反响比较好。正是借助这一平台的产品,现代汽车成功提升了其Bison系列产品。在韩国它的主要竞争对手是起亚汽车的Titan、Trade、Frontier等车型。

    自1998年3月开始,现代Mighty开始生产第二代车型,它首先在韩国生产,然后进入美国、欧洲、中东、非洲等市场,这种情况一直持续到2004年。在这一阶段它的竞争对手越来越多,主要有BeringMS,三菱扶桑FE、通用汽车GMC和雪佛兰的W系列、五十铃的N、Elf系列日产柴的1200、1300、1400、Atlas系列、丰田的Dyna系列、日野的Dutro系列。与之前一代车型相比,现代Mighty有了更多变化。根据车厢的不同组合,它在宽车厢有2.5吨和3.5吨两种系列,窄车厢有2吨和2.5吨两种车型。

    值得注意的是,这一代车型现代汽车自身的研究中心参与了更多的设计,虽然其核心技术尤其是发动机还是主要来源于三菱扶桑。

    2004年10月,宽车厢的现代Mighty再次换代升级,它以E-Mighty的面貌出现,在韩国、美国等地区销售。现代汽车的Jeonju设计中心完全主导了这次了改型,发动机也来自现代汽车公司。这是一个非常重要的变化,这家韩国公司的能力开始表现出来。

现代汽车的底牌和谋算

韩国现代的一款牵引

    在经过一定的变化后,这个系列的轻卡已经称现代汽车的重要产品,尤其是在摆脱了三菱扶桑汽车的限制后,现代希望能凭借这款车扩大市场。2006年,现代汽车与马来西亚英诺康公司(INOKOM)签署了Mighty卡车组装生产合同。这是现代汽车实现在东南亚扩张的重要一步。当年,在与北京现代合资后,韩国方面还有意让这款车在中国实行组装。2005年,在广州车展上,现代Mighty的系列产品还进行了展示。

    以中国市场的状况看,这款车在中国的主要竞争对手是北汽福田、东风汽车、江淮、一汽传统的轻卡生产企业。在这一领域北汽福田表现的尤为突出,其低廉的价格是坐上细分区间头把交易的重要原因。按照现代汽车的操作习惯,这款车在价格上不会有太多竞争力。

    在4~5吨的卡车区间,现代汽车引进了三菱扶桑的。三菱扶桑的Fighter系列产品系列产品也是三菱扶桑的拳头产品之一,它在日本、美国等传统市场均有批量销售。其竞争对手主要锁定在BeringMD、通用汽车的雪佛兰和GMC系列产品、五十铃的FRR、FSR、FTR系列产品、日产柴的2000、2300系列。在日本本土他的主要竞争对手是五十铃的Forward系列、日产柴Condor系列、日野汽车的Ranger系列产品。

    现代汽车在引进三菱扶桑的平台后,生产的系列产品在韩国、美国等有一定的市场。1989年~1994年期间,它主要有标准的货物运输车和自卸车两种版本,它们都是有三菱扶桑主导设计的。在1994~1998年期间,这两个系列的产品开始由现代和三菱共同主导设计。按照载重量区分,它们各自都有4.5吨和5吨的系列产品。

    这一时期,该区间的产品在市场上并没有多大的影响力,其销售地区和销售量都不是很大。从1997年开始,相关产品进入升级换代期,后被以SuperTruckMedium(简称:STM)命名。与其他产品不同的是,在美国市场这个系列的产品被冠以Bering,在1999~2004年期间进行生产。其销售地区主要有日本、北美、南美、中东、非洲等。

    现在它们的升级版本是现代的Mega系列产品,完全由现代汽车自行设计,发动机采用现代的K系列。在现代汽车的现有产品中,它有一定的地位,但在整个市场层面,该系列产品并不是韩国现代汽车集团的主要产品。

    就中国的情况而言,一汽、东风、北汽、中国重汽等厂家在这方面具有绝对的市场优势。尤其是一汽、东风、北汽等在该区间产品的发动方面具有很强的竞争力。

    以中国汽车市场的现状而言,他们追求与现代汽车的商用车合作当集中在8吨~25吨的卡车方面,在吨位较高的产品中,中国汽车缺少发动机的支持,因此康明斯、斯太尔、沃尔沃、奔驰等跨国汽车公司才有巨大的机会。在近期比较热门的话题中,就有这样的案例。中国重汽与潍柴动力之间的战争即是由对发动机的控制而起,潍柴动力因为有了陕西重汽作为终端,所以在一定程度上控制了中国重汽的发动机,但由于这两家企业的领导者希望借助对企业的掌控谋求政治方面的需求,他们的争论被过多的演绎到了其他领域,对发动机问题的重视被淡化了。

    与此同时,北汽福田通过各种渠道谋求与戴姆勒•奔驰的合作也主要是为了解决发动机这一短板,北汽福田希望能在重卡方面有所突破,但企业自身面临各种问题,以一己之力难以解决发动机问题,所以通过各种途径搭上北汽集团与戴姆勒•奔驰合作的快车,由于产业政策和双方利益点的不同,事情进行的比较艰难。

    不过,不容忽视的是,对大吨位卡车的角逐将是中国重卡市场未来的焦点。现代汽车通过与三菱扶桑的合作,获得了一定的技术支持。在1977年~1994年期间,现代汽车在三菱扶桑SuperGreat的平台上有许多延伸产品。这一时期,现代汽车主要生产8吨、9.5吨、11吨、18吨的标准货运车和8吨、15吨、23吨的自卸车,此外还生产一定的搅拌车和牵引车。主要销售地区集中在韩国、美国、欧洲、中东、南美等市场,其竞争对手主要为大宇Novus等8吨~25吨的产品、三星BigThumb的系列产品等。

    在与三菱扶桑合作的这一阶段,现代汽车的中重卡车的设计和发动机等核心部件主要由三菱扶桑负责,现代汽车的操作大致可以称作贴牌生产。

    经过各方面的努力,现代汽车在该区间重卡上有非常快的突破,在1997年~2004年期间,现代汽车的发动机、变速箱、设计能力等已经摆脱了对三菱扶桑的依赖。在传统的货物运输车区间,它已经可以生产8吨、8.5吨、9.5吨、11吨、11.5吨、12吨、13吨、14吨、15吨、16吨、17吨、18吨、19吨、22吨、22.5吨、23吨、23.5吨、25吨的产品;同时可以生产8吨、11吨、15吨、23吨、24吨的自卸车。

现代汽车的底牌和谋算

韩国现代的一款轻卡

    此外,现代汽车还生产6x2和8x4的搅拌车;6x2和6x4的牵引车。这是现代汽车在商用车领域的主要竞争力,中国的江淮汽车与之进行合作也主要看重了其在这一领域的优势,尤其是在现代汽车与奔驰的合作过程中,获得了主要的发动机技术。

    2004年后,现代汽车凭借与美国卡车制造商BeringTruck的合作,并在BeringTruck的HD和HDMX平台上发展了8~25吨卡车,其发动机采用现代的K系列和Powertec系列,在这一时期,该系列卡车被命名为NewPowerTruck。其在日本、韩国等市场销售的时候以现代的标识出现,在美国等市场出现的时候以Bering品牌出现。

    值得注意的是,之前现代汽车的重卡生产平台仅局限在Bering的HDMX平台上,经过努力后,它拓展到HD平台上,这里面预示这其有实质性的变化。此外,这一时期,现代重卡的发动机也有了非常大的动力空间,它配备235马力、290马力、380马力、410马力。

    随着国际重卡市场的发展,市场对重卡的需求趋向豪华方向,现代汽车也适时的推出了系列产品——Trago,这一细分品牌的产品包含19吨、19.5吨、25吨级别。自2006年10月份开始,该系列卡车陆续在韩国、日本等市场销售。它因为在发动机、变速箱等方面具有多种组合,因此市场反响比较热烈;在自卸车方面,Trago有24吨和25.5吨的产品,这在韩国市场上具有垄断性的优势;在牵引车方面,6x2系列有440马力的产品,6x4系列有380马力、410马力和440马力的产品。

    这些产品为现代汽车赢得了相对宽泛的市场,其竞争对手主要有大宇的Novus系列、volvo的FM系列、斯卡尼亚的113系列、奔驰的Actros系列、曼的TGA系列、依维柯的Stralis系列。Trago系列产品的推出使现代汽车能够与世界范围内的主要重卡生产商开始竞争,虽然结果并不重要,关键是它已经跻身世界主要重卡生产商的行列,这对现代汽车的意义大于实际的利益,这是中国的商用车生产商所缺少的。

    在日本市场上,三菱扶桑曾凭借Rosa系列客车红极一时,对日产的Civilian系列、丰田的Coaster系列和五十铃的Journey系列构成巨大的威胁。现代汽车将三菱扶桑的这款车于1988年~1994年期间在韩国贴牌生产,由于在生产平台、发动机、设计等万面完全由三菱扶桑主导,这个系列的客车也被称作Mighty。借助这个机会,现代汽车重新设计了其QD-7系列客车。随着生产的成熟,在1994年~1998年期间,它以Chorus的名字出现,主要有16~25座的私人用客车和旅游客车、16座的城市客车。不过,它的发动机仍然采用三菱的117HP系列。换言之,现代汽车在这个系列的客车上仍然依赖于三菱扶桑。

    1998年~2004年期间,现代汽车发展了Rosa的技术,推出完全属于现代汽车的County系列客车,2004年后,该County系列客车再次升级为E-County系列,有12座、16座、25座、40座系列产品。这一时期的产品,现代汽车有了属于自己的发动机、底盘、变速箱等核心技术。

    在现代汽车的客车序列中,除Aero系列产品外,它还有在1970年盛极一时的RB系列,其RB520、RB585、RB600堪称那时的经典车型;1980年代,现代汽车推出了FB485、FB500系列产品,这在当时被称为韩国客车行业的标志性产品;在豪华客车领域,现代汽车有Universe系列产品,它作为Aero系列产品的升级版本出现,在韩国具有较大的市场。

    与卡车相比,现代的客车仅在发动机方面具有一定的优势,其他方面无法与中国现在的客车制造商相比。加之,客车行业本身的技术含量相对于轿车较低,所有现代汽车并没有太大竞争力。

    在整个现代汽车商用车的领域中,发动机技术的短缺是其最需要解决的难题,正是这个原因现代汽车才同意与奔驰合作。随着戴姆勒奔驰对高管的调整,现代汽车与这家德国汽车制造商的合作也随即终止,不过现代汽车还是从奔驰方面获得了一定的技术,这成为现代汽车后续发展中重要的技术支撑。即便在离开奔驰的技术支持后,现代汽车还是凭借其独有的操作方式扩大在发动机方面的优势。现代汽车中国公司的高管曾表示,现在现代汽车的发动机技术虽然无法与奔驰、沃尔沃等世界型的商用车公司相媲美,但肯定比中国公司有优势。

    2004年,现代汽车投资6.59亿美元开始独立研发商用车发动机,以便能在离开奔驰后继续保持其优势。在经过3年的努力后,现代汽车终于有所斩获。2007年11月,现代汽车自行研发的第三代商用车发动机开始投入使用,在这一批发动机中,4L、6L、10L柴油发动机已经在现代的客车、皮卡等车型上试装。

    为能及时的向业界传递在发动机领域的突破,现代汽车竭力利用各种渠道进行宣导。2007年12月,在韩国首尔举行的“2008款卡车及巴士新车发布会”上,现代汽车表示其最新生产的10余款客车、卡车都采用了其自主研发的柴油发动机。在现代汽车展示的Mighty、Megatruck、Trago卡车和e-county、Aerotown、Global900、Superaerocity、Universe客车等诸多车型上,现代方面表示,这些产品配备了其最新的F、G、H和Powertech等多款发动机。

    即便如此,现代汽车还是与广州汽车工业集团签署了合作协议,双方计划成为亚洲最大的商用车制造商。凭借这样的产品和技术实力,这是不可能完成的任务,那么双方合作的真是目的究竟什么呢?

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