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后五个月重卡市场走势

2009-08-04 06:27:00 呆桃奶赞
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做一个帅气的卡友很累,这点我真的深有体会。

●  上半年重卡市场回顾

    2009年上半年14吨以上重卡销量273681辆,同比降幅达28.7%。完整型68108辆,降幅-2.4%。二类底盘销量143995辆,降幅-16.3%。牵引车销量61578,降幅-55.5%(其中准拖挂车总质量≤25吨销量1754辆,增幅843%。25吨<准拖挂车总质量≤40吨销量55100辆,降幅-54%。40吨<准拖挂车总质量销量4724辆,降幅-73%)。

    作为中国经济睛雨表和风向标之一——重型卡车,既是生产资料又是国民经济是否复苏的标志,其市场表现主要取决于国民经济增速和宏观调控的拉动。重卡市场的起伏与国民经济的发展脉搏几乎同步,折射反映出国内GDP及投资指数的复苏程度。

后五个月重卡市场走势
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    2009年源于全球性金融风暴和国内经济的萧条影响,元月份重卡整体降幅最大,达到-72.59%,为历年所罕见。2月份降幅趋缓缩小为-38.05%,但市场下跌的形势依然很严峻。3~4月份在国家4万亿元基建投资的持续拉动下,各地固定资产投资、其中在国家级大中型基建相继开工的情况下,基建投资火热,推动了自卸车、混凝土搅拌车等工程用车需求的旺盛,重型工程车走俏,成为市场贡献率最大的车型。

    一季度自卸车市场表现抢眼,是4万亿投资持续拉动下受益的第一车型。5-6月份随着基建工程的开工建设,对公路运输用车需求逐渐增大,市场对牵引车的需求开始提高,牵引车市场份额出现恢复性增长,牵引车市场份额已经超越整车市场份额,这说明国家经济刺激计划的实施效果显著,不过离去年同期42%的份额相比,仍然有回升的空间。

    今年上半年,受国家宏观政策调控的影响,重卡市场呈现出前两月惨淡、后四月走高的特征。虽然重卡市场各车型呈现出此消彼涨的拉锯战,但总体上处于恢复地增长态势。由此可见判断,重型卡车行业和市场仍处于金融危机影响的阴霾和低迷之中,降幅基本面收窄,形势依然十分严峻。

●  后五个月重卡市场预期及判断

    随着国家4万亿投资力度的释放衰退减弱,工程车的市场需求将稳中有降。与此同时,各地对生产资料以及生活用品、大宗物资等方面的物流运输需求增加,公路货运量将回升,下半年物流市场已开始复苏,进而导致牵引车的市场需求出现恢复性增长,市场份额会进一步上升,表现在工程车和物流车上的此消彼长,从而必然直接导致了市场格局将发生重大的变化。以下从几个方面加以判断:

    1、上半年GDP增长7.1%,国定资产投资增长33.5%。工程车市场需求在上半年集中释放,后五个月市场的需求将相对分散,如果不发生重大的事件,二类底盘市场总体上不会跌落很大。

    2、后五个月重卡市场随着货物的稳定增长,物流市场的启动,势必能促进牵引车的销售。加之养路费的取消与燃油税的实施,公路运输用车势必成为下半年的重点。牵引车市场受燃油税影响催生公路物流企业车型更新换代,市场新增需求较大。这些因素将带动了牵引车后五个月市场的增长。但这否会导致提前“透支”下半年的重卡市场?还有等观察。

    3、由于今年油价的持续上涨等综合因素的制约,公路市场货运指数仍处于下跌趋势,公路运价处于高位运行,这对处于萧条的物流行业来说雪上加霜。国内货运市场面临的成本压力越来越大,下半年货运价格或将出现反弹。

    油费作为物流企业的三大成本之一,价格持续上扬对利润本来就很薄弱物流企业影响的程度更是雪上加霜。今年的油价高涨对物流业所带来的各项成本的上升,在未来一段时间必将最终传导到市场消费环节。运输成本增加而提高了成本,自然会转嫁到客户的上,作为现代经济血脉的物流业,一旦把油价上涨的成本转嫁出去,将推倒一片多米诺骨牌,农产品、工业品都不得不以涨价来消化上涨的油价。

    因油价狂涨导致了许多物流企业今年上半年的运营成本上涨了5%~6%,油价的持续上扬已给物流企业带来了相当大的成本压力,物流企业的神经几近崩溃。在目前全球金融危机持续蔓延的情况下,作为经济运行晴雨表的物流业还没有完全恢复,还是没有完全摆脱经济危机的阴影。

    油价上涨对正在经济复苏而大幅提升物流行业运营成本的背景下,凸显出来危机端倪是显而易见的。8、9、10月是货运市场全面进入传统的“淡季”,因此,在此影响之下,可以预期全年完整型车辆和牵引车市场仍然低迷不振,难以全面复苏的态势。

    4、据海关统计,今年上半年我国进出口总值9461.2亿美元,同比下降23.5%。其中出口5215.3亿美元,下降21.8%;进口4245.9亿美元,同比下降25.4%。累计贸易顺差969.4亿美元,下降1.3%,净减少13亿美元。进出口贸易额出现负增长,贸易顺差是同比上涨,说明国际市场的经济萧条整个局面还是没有改善,这对中国GDP的负面影响在加大。

    进出口的负增长将直接影响着今年牵引车市场的需求,预计后五个月牵引车市场需求虽然会比前七个月有所回升,但总体还会处在低位徘徊。与此同时,受全球经济危机的利空影响,重型卡车出口大幅下滑已成定局,难挽颓势。

    5、自重汽2008年7月1日推出EGR国IV车型后,被同行称为“假国IV”。但由于价格便宜,市场表现良好。今年初潍柴、玉柴、锡柴、东风康明斯等纷纷跟随效仿推出EGR发动机,各重卡车企EGR发动机产品已经在终端市场上批量投放和运营,其技术路线主要为内置式废气再循环路线(目前国内EGR主要有两种外置式EGR与内置式EGR)。

    据汽车发动机专家、高级工程师——刘玮琪先生介绍:“采用外置EGR路线的以重汽、大柴道依茨为代表,通过在发动机壳外安装电控EGR阀和电控单元,根据顺时工况和废气控制电磁阀开度,以达到国3排放标准。采用内置EGR路线以一汽锡柴、玉柴和东风康明斯为代表。

    目前,一汽集团中等功率柴油机采用外置EGR技术,主要由旗下的大柴道依茨合资公司生产;大功率柴油机则走内置EGR路线,由无锡柴油机厂负责。潍柴既开发出外置式EGR发动机,也有内置EGR发动机产品。”

    “目前,欧美主要采用两条技术路线:一是SCR(选择性催化还原)技术,即通过优化喷油和燃烧过程,尽量在机内控制颗粒物产生,在机外后处理过程中,采用尿素溶液对氮氧化物进行选择性催化还原。二是EGR+DPF(废气再循环加颗粒捕捉器)技术,即以废气再循环为基础,在机内抑制氮氧化物的产生,在机外后处理过程中采用颗粒捕捉器对颗粒物进行捕捉。”

    眼下,国IV排放已经实施1年多了,刚刚实施的时候,由于重卡消费者对国IV技术的一知半解的陌生,所以在选择汽车的时候更多的是考虑价格因素。而现在共轨与EGR技术的优劣已经逐渐显现,向压共轨发动机的国IV的优势是油耗低、故障率低、可靠性高。而所谓的EGR国IV技术则油耗高、性能不稳定、故障率高。

    所以,在公路用车如牵引车开始接受共轨发动机,而在工程用车如自卸车等选择价格更便宜的EGR发动机。预计国IV时代高压共轨发动机的份额会进一步提升。

    据悉,近日,陕汽配装康明斯发动机的国IV排放标准系列重卡批量上市。与此同时,国内不少重卡企业也在积极研发国IV卡车。国IV排放标准是国家第四阶段机动车污染物排放标准,是控制和减少汽车排放污染物到规定数值以下的标准。

    国IV标准之前,柴油机排放可以通过机内净化技术来解决污染物的排放控制,达到相应的标准,而从国IV开始,除了改进燃油喷射系统、优化燃烧过程等机内净化措施外,还必须增加装置才能使排放达标。

    陕汽国IV重卡采用的是SCR技术路线。在欧洲长途载重车通常采用SCR技术,而短途运输或者城市公交车则选择EGR+DPF技术。采用该技术路线的主要有康明斯、马克、底特律柴油发动机、戴姆勒-克莱斯勒、VOLVO、DAF、IVECO;北美主要以EGR+DPF为主流。目前采用该技术路线的主要有康明斯、卡特彼勒、万国、SCANIA、MAN等。

    资料显示:在欧洲主要以SCR技术占主流,而在北美却以EGR+DPF为主流,这主要因为第一,美国燃油价格较欧洲低,车主对燃油经济性不敏感,却需要考虑施用尿素带来的成本。

    第二US2007标准对新车提出15万公里无维修要求,而SCR技术则需要大约5000公里就要添加一次尿素。第三 采用SCR技术还需要向美国EPA申请特别许可。

    目前对于国内到底该用那种方案,目前还很难确定。两种技术路线各有优缺点,采用SCR方案,对发动机不须做进一步的强化处理。燃油中的硫含量对于系统的影响较小,可回避燃油含硫量高的难题,但需在加油站设立相关的尿素溶液补充设备,整车也需增加一套尿素贮存和转化装置而使成本增加。

    采用EGR+ DPF/DOC方案需对原发动机进行强化,提高喷油压力和增压中冷能力,且燃油消耗较高,但不增加额外的装置,用户只要定期更换微粒捕集器,有利于车辆的轻量化。对于用于中长途的牵引车,SCR技术更加适合,对于中短途的车辆及排量较小的轻、微卡EGR+DPF技术较为合适……

    从目前国IV的实施情况看,除北京、上海、广州、深圳等中心大城市将会率先执行国IV标准外,按以往的惯列全国大部分地区的国IV标准的实行将会延期2年左右执行,即2012年将会在全国各地全面实施国IV排放标准。

●  全年重卡市场销量预计

    眼下,国际金融危机还在蔓延,对中国经济的影响还在加深;中国经济回升的基础还不稳固,内外部环境还十分严峻;因此2009年对重卡生产企业与整体市场形势依然严峻,依然不容乐观。政策车市的中国重卡市场进入了一个“理性、平稳减速”的回归期,发展势头减缓已是大势所趋。与去年同期相比,整体市场趋势下降-25%左右,预计全年重卡产销量在55万辆上下。

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