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重汽集团企业发展历史

2009-08-07 06:38:00 青春不放肆
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青春不放肆

做一个帅气的卡友很累,这点我真的深有体会。

●  企业发展历史

    1956年,中国重汽集团有限公司的前身济南汽车制造总厂成立。1960年,济南汽车制造总厂制造出中国首辆重型卡车黄河系列JN150,相等于车辆总质量的14吨。

重汽集团企业发展历史
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    1960年5月4日,毛泽东主席到济南视察时,在珍珠泉展览会上参观了黄河JN150型样车;1966年1月11日,朱德委员长视察济南汽车制造总厂,并为黄河牌汽车题写“黄河”二字。60年代后期黄河牌JN150型汽车开始进入国际市场。

    1984年,济南汽车制造总厂与中国其它整车、发动机及零部件制造商合并,组成重型汽车工业联营公司,其于1990年与数家相关业务实体组成中国重型汽车集团公司。

    1984年重型汽车工业联营公司从奥地利斯太尔公司引进整车技术,在国内联合生产“斯太尔”系列 重型汽车,济汽是主要项目单位之一。在加速消化吸收“斯太尔”技术进程中,济汽 利用斯太尔先进技术优化黄河”第二代产品,在斯太尔产品和黄河产品的系列化、通用 化方面积累了大量经验。并通过引进世界先进技术成果以及生产设备,使工厂的生产能 力、生产规模、生产工艺、和产品的技术水平都上了一个大台阶。

    2000年12月28日,经朱镕基、李岚清、吴邦国、温家宝四位总理、副总理同意,正式批准《关于重汽集团下放山东部分分立重组破产方案的编制》。

    2001年1月18日,中国重型汽车集团有限公司在济南正式宣告成立(简称中国重汽)。马纯济豪情满怀地向各界来宾宣布:中国重汽集团将以加倍的努力,实现“一年持平,两年赢利,三年大发展”的奋斗目标,担当起历史责任,回报社会和用户。

    2003年12月18日,中国证监会正式批准中国重汽集团重组山东小鸭电器方案,中国重汽集团开始进入资本市场。2004年2月12日,经深圳证券交易所核准,山东小鸭电器股份有限公司变更为“中国重型汽车集团济南卡车股份有限公司”,简称由“小鸭电器”变更为“中国重汽”。

    2004年10月28日,代表国内重型汽车最先进水平的HOWO7系列重卡在中国重汽下线。这标志着我国的重型汽车整车技术开始与国际重型汽车先进技术接轨。

    2006年4月18日,中国重汽集团济南动力有限公司在济南成立。具有国际先进水平的重型汽车发动机生产线正式投入运行。

    2007年,中国重汽集团产销重型汽车突破10万辆,位居国内行业之首,产销规模进入全球前五大重卡制造商行列,对重卡行业的带动力更加明显,对中国制造业的推动作用更加有力,与合作伙伴的合作空间更加广泛。

    2007年11月28日,中国重汽集团以红筹形式在香港主板上市,上市公司名为——中国重汽(香港)有限公司,股份代号3808。

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●  商标故事

    在中东,中国重汽一位经销商把斯太尔的英文商标打在高楼上,赫然醒目。公司领导韦志海去中东开拓市场的第二天,经销商就转来律师函,要求“停止侵权”。韦志海说,“我们引进了斯太尔的车型及技术,前后花了17个多亿,使用牌子是理所当然的。”对方说,“合同中只允许你们使用汉字斯太尔,并不包括英文商标。” 

    “我们苦心经营了多年的品牌是为别人做了嫁衣裳,实践证明靠别人的拐杖永远走不好路!”韦志海说。 

    现实促人警醒。中国重汽的管理者深刻认识到,没有自主品牌,搞国际化就像鸟缺了翅膀。即便相同的产品,也会导致不同的价格,国产重卡价格仅及国外同类产品的三分之一。中国卡车的产销量和保有量、卡车品牌的数量均居世界第一,但和数量上的优势形成强烈对比的是,我们的品牌价值无法与国际跨国公司相提并论。 

    努力打造国际品牌的中国重汽,如今有了可喜的收获。具有自主知识产权和自主品牌的HOWO卡车出口量越来越大,品牌效应日益明显。SINOTRUK(意为中国的卡车)国际市场知名度越来越高,品牌价值30亿元,入选世界品牌实验室机构公布的《中国500最具价值品牌》。

    王子开:他是济南汽车制造厂(中国重汽前身)的建设者之一,也是8吨黄河重型车的设计者。本期我们为你讲述他参与的那段历史。

    口述:王子开

    编者按

    济南无影山中路黄屯3区一栋普通的宿舍楼。下午2点半,《汽车商业评论》记者按照约定好的时间准时敲开了王子开老人的家门。冬日的阳光从客厅的窗子里投射进来,给铺设极为简朴的客厅撒上一抹金黄,也更清楚地映出这位83岁老人满脸的沧桑。

    那天下午,王老侧身坐在沙发上,尽力向记者还原那段刻满艰辛与荣耀的历史细节——在那样一段艰苦的岁月中,一群摸索中的建设者们,在简陋的车间和大炼钢铁的炼钢棚里,凭借土办法、穷办法,一榔头一榔头地敲出了8吨黄河重型汽车——有些时候,王老完全沉浸在对历史的回望中,以至于有那么几个片刻,他一句话不说,只是凝神思索。

    对于媒体来说,这显然是一次“有料”的采访,但接连两个半小时的讲述,对听力已经慢慢退化的王老来说并不容易。为了能更清楚地听到提问,他把助听器上的扩音器递给记者当作“麦克风”,由于“麦克风”与耳机之间的连接线不够长,两个半小时里,王老几乎一直保持身子的微微前倾。

    1925年,王子开出生在山东莱州。1939年曾在日本帝国主义侵占东三省时,靠乡亲的帮助,在佳木斯一家老乡办的铁工厂当学徒工,后因不堪忍受欺压而回到老家。1944年,在别人介绍下参加了八路军,在胶东军区兵工厂和兵站处汽车大队制造排一直做到副排长,从而与汽车结缘。

    1948年9月,济南解放,王老随部队进城,接收了国民党的405厂,后来叫济南汽车修理厂。这个厂做过改装,做过配件。1958年,全国搞大跃进,王老继续搞小吉普车,搞2.5吨载货车,搞4吨载货车。最值得他骄傲的是,1959年秋天,他和厂里的干部、工程技术人员、老工人一起设计制造了8吨黄河重型车,从而填补了中国生产重型汽车的空白,为国防、经济建设做出了贡献。

    1999年,中华人民共和国成立50周年。王老作为汽车制造业的代表,赴京参加了“两弹一星”功勋表彰大会。

    2006年,当中国重汽集团董事长马纯济亲自将“重汽元勋”荣誉奖杯授予他时,老人家禁不住心潮起伏。“重汽还没忘记我,我只是个代表,(成绩)都是大家一起干出来的。”

    王老家客厅一侧的柜子上,有一张装在相框里的黑白照片,照片里,年轻帅气的王子开坐在他一手设计生产的8吨黄河汽车里。这是1963年3月,国家一机部汽车局对8吨黄河车做完鉴定并纳入国家生产计划后,1964年《人民画报》记者采访时给他拍摄并刊登在《人民画报》封面上的。

    这是王老惟一珍藏的一张老照片,以至于《汽车商业评论》记者提出借用时,他像宝贝似的拿着照片看了又看,最后提了个折衷方法:“我就这么张照片。”他对记者说:“你翻拍下来吧,不要带走。”

    那天下午5点钟,《汽车商业评论》记者结束了这次采访,顾不上休息一下的王老坚持要将记者送出大门,他怕人生地不熟的记者不认识路,寒风里,背有些微驼的王老一直站在那里,直到记者打上车,他才放心地转身离去。

    我上学很少,可以说基本上就没上过学。1939年我到佳木斯一个小私营资本家的铁工厂,在那里当学徒工,那年我14岁。

    4年后我跑回了老家。因为日本鬼子欺压人,在满洲国没法待。回到山东老家时,共产党还是地下党,不公开。那时,地方上的干部经常到村里开会,我才慢慢对他们有些了解。他们那时候印些油印件,都是些革命资料。知道他们需要技术员时,我就自己推荐:“我是技术工人。”

    经过八路军的区政府和县政府的层层介绍,我到了胶东军区,在兵工二厂干车工。1945年日本投降,我们觉得“抗战胜利了,该回家了。”组织没让回。接着解放战争开始,我们跟国民党打。共产党在胶东军区后勤部成立了兵站处,我就到了兵站处的汽车修理厂。

    那时候变化很快,一会儿是汽车大队,一会儿是汽车修理厂,那些车,其实都是从日本人和国民党那里接收过来的:一方面搞汽车维修,一方面保证后方运输。修理厂发展到了近百人,国民党进攻,我们就撤退,这叫战略撤退。

    他们一撤退,我们就把设备搬出来,汽车修理厂就是这样干起来的。

●  接收汽车修理厂

    1948年济南解放,我23岁,已是八路军胶东兵站处修理厂制造排副排长。组织抽调出大约十几个人,组成一个班,既有新四军,又有八路军,准备接收国民党后勤司令部405厂。这是个汽车修理厂,厂很大,有300多亩地,但大部分作为军用仓库,用来储存汽车配件和油料,少部分是用来做汽车修理。接收前,我们住在张店。学习了接收成员的纪律,叫《约法七章》,很厚的一本书,现在找不到了。

    胶东军区兵站处与新四军兵站处合并并接收济南的厂子,处长叫靳怀刚,这个人有些传奇色彩,《金粉世家》的历史背景写的就是他家。许浪旋是新四军兵站处政委,他是山西人,是个老革命。后来,许、靳二人就带人过长江,南下接收上海去了。我是胶东军区留下来的。

    1948年9月我随汽车大队开进济南接收了当时国民党留下的汽车修理厂。接收时汽车修理厂是个空壳子,什么也没有,只有简单的六、七台设备,旧汽车零件都被搬到了市里。这就是济南汽车修理厂的基础。当时我们修理的汽车都是在济南战场上接收的一些破旧汽车,甚至还有些小轿车,维修后都上交给部队。

    淮海战役时,接收过来的汽车越来越多,达到了2000多辆,我们修好后又都送到前线。我们去淮海战役打扫战场,凡是汽车零件,不管好坏都集中起来运往济南,当时足足拉了四个列车。

    那时还没人民币,我们发的是北海币。维修人员组织好后,我们就开始修理战场上下来的汽车。修车时最大的难处就是缺乏配件,由于条件太差,我们仅能搞些简单的制造。

    就这样,胶东汽车修理厂很快就搬进济南市来了。以后随着发展到修车缺什么件,我们就组织一些人研究做什么件。用现在的工艺标准来看,那些配件都达不到合格,因为当时技术力量太薄弱,我们连钢材型号和钢材成份都不懂,没办法,就一步步地研究。当时我们的主要业务还是修车,同时生产一些配件,简单改装一些车。当然,这些车都是用于军用车和政府的公用车。

    济南刚解放时,很缺公交车,整个济南市大概只有七八辆破旧客车,我们就自己画图改装客车。在改装时,我们把驾驶员座位往前移。我们改装出来的第一辆客车是平头客车,这期间用了多长时间我记不清了。

    为何要把长头改成平头?主要是为了形象,在当时这也是个新鲜事。1953年 “五.一”节,我们开着改装后的3辆车参加了工人游行,这在当时已是很了不起的了。此后,济南市公交部门用上了我们生产的新式平头公交车。

●  客车、吉普车、黄河载货车

    济南汽车制造总厂的名字来源于修理厂、改装厂、装备厂、汽车制造厂等。我一直是该厂的老职工,曾先后担任过工务室主任、检验科长、副厂长、厂长等。

    1953年,我们厂划归中央交通部管,1954年又归一机部领导。一机部对全国汽车配件企业进行规划,仅让我们干底盘配件。

    解放前国民党时期南京的404厂、济南的405厂(就是后来的济南汽车制造总厂),解放后,我们这两个厂性质类似。南京厂在大跃进开始时搞汽车。

    看到他们搞汽车,我们这边的工人就急了。我当时是主管生产的副厂长,工人都跑来找我。他们说:“南京那么小的厂都能搞汽车,全国有好多工厂,本来都不是造汽车的工厂,现在都在搞汽车,我们厂还搞不出来?”逼着我带他们搞汽车。

    那时技术工人本事很大,他们提意见,想办法。说能干的部件都先自己干,由于设备条件一时干不出来的就先买件来装。于是,我向刘德惠厂长汇报,经厂长同意后,我开始组织干部、技术人员、老工人,从选型到解剖分析、分工、下达任务。我们做的第一辆车是吉普车,选这辆车的原因是:不能只讲和平建设,还得考虑军事用车,吉普车可以军地两用。

    吉普车仿的是苏联嘎斯69(军官干部的指挥车)。我们把车拆解开,从下达任务到生产出车仅用了十几天的工夫。这是生产的第一辆吉普车,并在当年“五一”节献了礼。那年是1958年,原来的汽车修理厂也由此改为了汽车制造厂。

    接着我们就试制了黄河牌2.5吨载货车,这个车与当时南京汽车厂生产的“跃进”差不多,只是外型有差异,因为一机部要求我们向他们学习。经过很艰苦的努力,我们的样车是出来了,可当时我们的2.5吨载货车只有样车还不行,得成批生产。

    但是,上级却让我们生产底盘配件,给南京配套。这样我们就开始生产传动轴和方向机总成,还有后半轴、刹车轱等,特别是刹车轱和后半轴,当时也是比较难干的,在那时能生产出来就不容易了,所以根本也谈不上大批量生产。当时美国正对我们国家实施封锁,什么都不提供给我们,因此毛主席号召我们要自力更生,奋发图强。

    我们跟南京“跃进”配套,职工很不满意。他们说:“我们做的件都给南京装车,我们也要自己装车。”于是,我们也开始装制。南京能干发动机,我们能干底盘配件,我们供南京底盘配件,南京就供我们发动机,这样,他们可以出车,我们也可以出车。他们生产的车就是“跃进”,我们生产出来的车就叫黄河。

    黄河是怎么做出来的?可以说,车都是工人用手工和一些简单的模具一榔头一榔头敲出来的。如车架、驾驶室的钢板件厚度都不等。

    1958年企业下放,我们归山东省交通厅管。山东省交通厅说,你们不能搞吉普车,也不能搞“跃进”,应该搞柴油机货运车。

    于是,交通厅为我们提供了一辆匈牙利却贝尔车,以它为样品来仿造,我们只造了一辆车,给它取名叫红旗牌5吨载货车。这个车没有批量生产。吉普车生产了几批,也就是一批10辆,一批15辆的,做了几十辆。2.5吨黄河载货车生产了近百辆。

    那个时候,只有新建的一汽大批量生产5吨货运车,其他大小吨位的车都是进口车。我们厂生产的那百儿八十的车也起不了多大作用,但也被各式各样的用户给抢购走了。

●  敲出来的8吨黄河车

    1958年后我们有个冷处理阶段。我们也很困惑:吉普车生产了,2.5吨和5吨载货车也生产了,生产了这么多品种,可我们的发展方向在哪儿呢?那时我们生产的传动轴上的万向节全国闻名,全国也都要我们的货。这时,我们又划归了济南市领导,济南汽车制造总厂的牌子就是市委副书记张俊同志亲自给我们挂的。

    1959年的下半年在市委召开的一次会议上,还是张俊同志又提出了让我们把汽车制造厂的牌子换下来,让我们还是老老实实的生产汽车配件好了。因当时的规划发展还得到北京一机部汽车局确认。

    时任厂长的刘德惠就派我去北京,他说:“你到一机部打听打听去。”这样我来到北京。找到一机部汽车局规划计划处处长。我向他请教:“我们搞试验,搞研究,搞出了这么多车,您是搞规划的,帮我们出出主意,我们下一步怎么办?”同时,我把济南市领导的意见让我们“老老实实”生产配件的思路也给他讲了。

    一机部汽车局技术处的领导很支持我们。但规划部门的领导却说:“我们都规划好了,必须保证大家各有分工。南京汽车厂搞“跃进”车,北京汽车厂搞吉普车,15吨的车放到了武汉。我们还有个8吨以上的重型车没人搞,想叫你们搞,但我们不放心。”他接着说:“你们这个厂不行,不具备条件,干不了。”

    我一听,心里就犯嘀咕:什么8吨车啊?我们那时还不知道8吨车是个啥样。我就想不管什么样,我们都得争过来,就这样,我向规划部门的领导说:“给我们吧,我们来干。”但当时的管规划的领导没答应。

    第二天,我就到北京长安街上去看,想看看8吨车究竟是什么样子。不知不觉就到了现在复兴门外的南礼士路口,一机部汽车局离这里很近。我看见了一辆很漂亮的平头车,个头也很大。就问旁边的人:“这是什么车?”旁边的人回答说是8.5吨车。

    “哪来的?”

    “捷克进口的。”我明白了,这就是规划处那位领导说的8吨以上的车。

    日后我火速回到厂里,向刘厂长汇报了进京的情况。刘厂长说:“干!咱们就这么干!”刘厂长跟交通厅很熟,当时交通厅正好有进口的斯柯达车,准备分配给交通厅下属的运输公司用。刘厂长要来了两辆样车:一辆拿来解剖,供我们测绘画图;另一辆留下。

    那时厂里已有分配来的大学生,再加上原来那些老的技术员,以及厂内各工种的一些八极有很多技术的老工人,组织了30多人的攻关小组:有的搞零件测绘,有的画图,有的做技术方面的分析,一起搞8吨车的前期准备工作。

    根据配件的测绘,8吨车的图纸是全都画出来了。那时画图纸主要是比着葫芦画个瓢。当时有个从清华大学毕业的学生王作瑞,他给我出了很多主意,先画什么,再画什么。从解剖到画图大概用了两个多月。

    有了图纸就组织生产,那时的条件要制造这样一个大吨位的车是很难的。现在想起来那真是靠“拼命”的精神干出来的,但职工都没有叫苦的,看到自己的企业发展了,大家的热情非常高涨,为了能向1960年的“五一”(还是“十一”,我记不太清了)献礼,大家几乎吃、住都在厂里,那才真叫艰苦呢。

    最终我们还是用8吨车向节日献了礼。第一批生产了3辆,用了很多土办法、穷办法。大量的中小钢板件都是工人用榔头敲出来的。我们没有大型冲压机,整个大梁有7.2米长,用手工榔头敲是很困难的。正当危难之际,汽车局在沈阳召开的一次经验交流会上,沈阳给我们介绍了一个好方法:用大的千斤顶来压大梁。

    我们受到了启发,回来后,就买了6个大千斤顶做成了压弯的设备。用这个设备,我们达到了年产1万多辆黄河车的产量。后来工厂搬迁后,这套设备继续用着。现在想想,这套设备很有它的历史价值。

    搞出样车后,交通厅要在青岛开会,厂长让我参加,我说:“好,我开车去。”我就找了个会开车的助手,我跟他说:“我开车,你给我记录,咱俩上青岛,一路去试车。”在此之前,我们也听到很多反映,说“你这车不行,质量不可靠,开出来就往沟里掉了。”带着这些疑惑,我亲自驾车开始了艰难的“青岛试车”。

    那时我开了一天才从济南到章丘。当时的路况很差,几乎没有正经的公路,四个轮子还不在同一平面上,只能晃悠着走。第二天开出去没走多远,就发现不对,到半路,我趴地一看:“哎,我的天!”车子前梁断了,弹簧也断了,这一路上就这样走走修修,修修停停再走……待我们赶到青岛时人家会都开完了。回厂后,我召开了专题会,把一路上的问题给大家做了分析,并要求把车子重新检查大修。

    之后我们还花了一年多的时间做过2.5万公里的路试,做记录的笔记本用了几十本,记得也很详细。为了让汽车局给做鉴定,我还专门到一机部汽车局技术处跟一位工程师汇报,我记得那位工程师问我:“你们的车做过试验吗?”我把笔记本找出来,说:“2.5万公里都试验完了,这是记录。”

    我向他实是求事地反映情况:哪月哪日什么件坏了,怎么修的?怎么解决的?工程师当场就发愣了:“这个汽车到处都坏,谁敢叫你们生产?根本不具备鉴定的条件,再研究吧。”当时听了这个结论,心里是很难受的啊。

●  再造8吨黄河车

    从北京回来后我把北京的意见向刘厂长做了汇报,同时也提出了我的想法。我说:“这个车做不了鉴定,就无法安排生产计划。”只有通过了鉴定验收才能安排生产计划,才算是合法的生产。我们的自力更生,奋发图强才能变成合法的了。只有做了鉴定,才能拿到生产材料的计划,否则你去买钢材,人家也不卖,计划经济是不能随便买卖的。

    刘厂长说:“那咱们就重干。”重干时,正好赶上阿尔巴尼亚跟苏联闹不愉快,阿那时号称社会主义,进口捷克的斯科达车。车坏了后,捷克不给他配件,于是向我们求助。根据毛主席的号召,为支援阿尔巴尼亚,我们就给它供应配件。

    借着这个机会,阿尔巴尼亚要什么我们就做什么,每个配件都精雕细琢,做得非常讲究。同时,我们自己也重新研究提高了我们自己的装车质量,用这批配件装汽车。汽车装出来后,我和厂设计科科长陈起界开着用新件装的新车又一道去了一汽。

    为何去一汽?正赶上汽车局在长春一汽厂召开会议,我们带着支援阿尔巴尼亚的这批配件,每个零件都包装得很讲究,看着也很高级。我们跑到一汽厂门口,陈在那里摆摊,我在招待所开会。

    一汽工人上下班时,看到陈就问他:“你在干吗?”陈解释说:“我是济南汽车厂的,我们生产8吨黄河车,这是我们做的零件,我们是来宣传的。”晚上我和陈见面时,陈起界跟我聊起这件事时说:“这叫圣人门前卖文章。”一汽厂是苏联援建的,整套技术从苏联搬过来,人家是国家投资,我们有谁投资?我们还能干出汽车来吗?

    回济后我召开了职工大会,把这些话对大家讲了。我咬咬牙说:“干!还得接着干!”我没上过大学,也没什么学位,但工人有事情都喜欢来找我,我也喜欢跟工人和技术员一起商量。

    做8吨车我们克服了很多困难:驾驶室做不出模子,现在用的冲压机都是800多吨或1000多吨,当时我们连10吨冲压机都没有。后来我们凑了些钱从济南机床二厂买了315吨压机。当时国家是不给投资的,一是国家没钱,二是我们不是重点企业。重点企业的资金还不够呢,像我们这样的老破厂国家哪顾得过来?

    1963年“黄河”正式投产。我们的锻造能力很差,因为我们有炼钢的条件,就用一吨半的小电炉炼钢,铸造一些复杂构件,如桥壳和轮鼓等。有些大锻件锻不出来,又添加了双锻机,这是别的大工厂淘汰掉的匈牙利进口产品,因为便宜,我们买过来了。靠这台机器我们锻了前梁,前梁太大,我们只得锻了这头再倒过来锻那头,中间大的部分再用小锻,调整后敲出锻件来。

    机械加工我们费了不少脑筋。汽车前梁上有个转向轴,前轮拐弯时,前梁轴的角度很重要,开车时稍微拐点弯,一松手,就能自动扶正。做了很多次也达不到要求,后来我们自己做了两台钻,一个底盘,按照产品图上的角度要求,组合为一台组合钻铣机,同时加工两头相对称的两个加工部位来保证产品的质量。才达到要求。为保证产品质量和逐年提高产量,我们成立了革新车间,自制了百多台专用的组合机床。

    再因为,我们生产的是重型车,车轮的钢圈需要特殊型钢做成三块对接成一个圆圈而成。我跑去找钢厂,让他们轧制这种专用的型钢供我们坐车轮的钢圈用。钢厂说我们没产量,不干。我们就用工字钢来改制做成钢圈来装车,这个结构的车目前还在用,包括欧洲、美国进口的重型车都用这种结构。

    黄河车的前风档玻璃是弯型的。当时,是由上海钢化玻璃厂制造,那里我也不知去过多少次了。先是我们把驾驶室做好后,再运过去,给上海玻璃厂当样板,他们再把弯的玻璃装上。为了让玻璃和驾驶室窗框吻合,我还派了一个钣金工专门为他们安装玻璃做现场服务。定型后,上海钢化玻璃厂就给我们批量生产了。

    大概是1962年的时候,8吨黄河车造出来了。我们又重新进行了2.5万公里的路试。以前用了一年的时间,这次只花了两三个月。跑完后,我们把车运到北京,拿着记录去汽车局汇报。不仅找了那位工程师,还找了技术处,找了局长,恳求他们给我们做鉴定。

    我记得很清楚,鉴定会由汽车局副局长胡亮带队。这时就到了1963年3月。汽车局组织了一个鉴定班子到济南来做鉴定,仅汽车局就来了12个人,还有全国汽车行业的专家代表,整个鉴定会开了半个月。最后终于通过了鉴定验收。当得知这个消息后,大家奔走相告,我真是高兴极了。

    鉴定搞完后,黄河车就被列入国家计划,开始批量生产。每年的生产计划,我们根据条件向上报:如今年计划生产200辆,就给200辆的材料;明年能生产500辆,就给500辆的材料。汽车局批准后,办了手续才能上钢材部门开订货会,保证材料供应。

●  “还得搞军用车”

    1962年刘德惠厂长被调走。上面又派了个新厂长,他叫杨忠恕。是1963年上任的,到了1965年,一机部又把杨忠恕调到四川支援“三线”工厂建设去了。

    支援“三线”后,川汽生产出来的第一批车就是军用车,他们引进了法国车型技术。后来,北汽支援陕汽生产的也是军车。这时,我给工人骨干开会,说:“8吨黄河搞出来了,但光搞民用车不行,咱们也要搞军用车。”

    这样我们又搞了“250”,三个轴都能驱动。我们先搞的是“250”两轴驱动,属四轮驱动。“250”出来后,我们又试制了4辆样车。接着我们开始试制越野车,车试制出来后,这时文化大革命也开始,一切也就都乱了套。于是我就“靠边站”了,后被下派到车间劳动。

    文革中我们厂有位革委会副主任,他叫苏俊德,主管生产。1967年初,他去北京开会接了个任务,就是后来国庆35年时在天安门前通过检阅时拉导弹的车,让我们负责制造。为这事,我记得当时七机部来了很多人,有二三十口子,要求我们要造自重的8吨、最低载重5吨、8个轮都能驱动的重型车,并且还得独立悬挂。

    当时,虽然是造反派掌权,但他们在业务上还是很尊重我的,所以就和我商量,我发表了自己的意见,我觉得我们还不具备生产这个车的条件。但当时的造反派硬要干,也就只好硬着头皮干了。试制这个车那才叫艰苦呢。但不管怎么难,型号叫“251”的车还是生产出来了。试车时,他们组织了20多人,开着试验车在前面走,我在后面拉了一车的配件跟着走。

    试验车的前轮特别复杂,本来应该用等速万向节,可他们却用得是普通万向节,试验场上半米高的一个斜坡,人坐上去后,发动机一启动,一踩踏板,万向节就嘎巴嘎巴地断了,车的后桥壳也裂了,结果,车辆道路试验失败。我的结论是“251”这个车不行。

    这时,一机部沈鸿副部长来了,他问我这个车还能不能干。我还是坚持说不能干。“为什么不能干?”当时我就说了8个字“结构先进,强度不够”。这个车即使能生产出来,也不能用。

    “是否还有解决的办法?”沈鸿副部长严肃地问,因为,当时,按照50辆份的部件正在车间里生产,“251”不能用了,部件就成了一堆废铁。压力是很大的。

    我说:“你是一机部领导,你说怎么办?”

    后来,又把我叫到北京一机部去开会。当时一机部部长周子健和军代表李水清,李是二炮司令,二炮就是导弹部队,他们需要用这个车。那天开完会后看文艺晚会,两位领导坐在后排,我坐在前排。他俩把我叫过去。李水清说:“怎么办?导弹都出来了,这车还出不来。”

    他俩最后问我怎么办?我说干不了。没别的办法,干出来就要负责,这个车是用来拉导弹,而不是拉别的玩意儿,我在兵工厂当过工人,知道这里面的历害关系。周部长和李司令知道我生产过越野车,就让了一步,让我先把原先要求独立悬挂的“251”这个车停下,不生产了。

    根据部队的要求,我建议,首先利用现有黄河零部件,做6×6的“253”,三个桥六个轮都驱动,但不是独立悬挂。他们给了我半年时间。半年后,“253”搞出来后就给了二炮,当时我们生产了150辆,为部队的急需缓解了燃眉之急。

●  “汽车厂也很难”

    制造了“253”这种车之后,我们又搞了8×8独立悬挂的“252”车。这是我们特意在“251”和“253”之间留出的一个位置,把独立悬挂的车叫做“252”。这就是35周年国庆节邓小平阅兵看的拉导弹的那种车。

    我虽然不是技术权威,但每个关键点都要我参与决策。做8×8独立悬挂时,我们把以前的设计全部推翻。以前用的是小弹簧,大弹簧用钢棍缠起来。我说不行,这样不保险。我们就改用扭力杆,相当于弹簧的作用,这是采用坦克的结构。

    回想起来,汽车厂的发展真是靠的是自力更生、艰苦创业的精神。后来,咱们国家改革开放,1983年成立了中国重型汽车经营公司。重汽公司第一套领导班子的党委书记叫方劼,他是原一汽党委副书记,在山西省当过经委主任,他被调来筹备组建重汽公司。公司成立后,他兼任董事长,我是副总经理。

    后来重汽引进斯太尔技术,我参与的就很少了。当时,公司分工还是让我抓老产品的升级和改造。斯太尔新产品有专门一套班子研究。现在看来,引进斯太尔技术是必要的。搞8吨黄河时,我们已感到很落后,产品结构跟不上市场的要求,生产技术也很落伍。当时邓小平的方针政策已经很明确:改革开放,引进先进技术。

    方劼就带了一些人去美国进行了考察,最后选了奥地利这个产品,用的是德国技术。我非常赞同引进德国技术。斯太尔技术引进后,陕汽、济南和四川三家分工,图纸一样,三家都装车。重汽集团也实现了较快的发展。

    1986年我离休,离休时61岁。干了这么大半辈子汽车,现在虽然不干了,我还是很关注重汽发展的。2000年重汽重组,下放山东省为省属企业市级管理。短短的7年重组,重汽实现了惊人的发展,应该说这是一个奇迹。

    现在马纯济是党委书记、董事长,他原是市委副书记,管理企业还是很有经验的。他对我们老干部很关心,每年的商务大会都请我们这些老同志参加。重汽现在的产销量都达到了10万辆,我真是感到从心里头高兴。作为一个中国重汽发展史上的见证人,我更由衷的希望重汽的未来能真正在国际市场上立于不败之地,为我们民族的工业增光。

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