【卡车之家 原创】2015年汽车用柴油机年销量以257.36万台收官，相对于2014年的310.49万同比下降17.11%，是近五年来降幅最大的一年。柴油机和货车历来相辅相成，随着货运行业转型升级的开展，柴油机市场不可避免需要随之进行结构化调整和高端化提升，在此过程中，强者愈强、弱者出局将是市场筛选的不二法则。
● 柴油机年销量持续下滑，5年来市场缩减1/3
自2011年以来，汽车用柴油机年销量持续下滑，总体呈递减态势。这主要受宏观经济走弱、工程基础建设项目减少影响，商用车市场收缩明显，相对应的柴油机销量随之步步下跌。
另一方面，近年来天然气车型和新能源电动车随着政策鼓励和市场推广，也在一定程度上对柴油车造成冲击。
2011年柴油机销量375.29万，2015年为257.36万，5年来下降了31.4%，将近1/3的市场缩减。
柴油机市场销量和货车销量紧密相关，变动趋势一致性强。货运行业在2010年猛烈爆发之后渐渐回落，2011年、2012年同比降幅分别为6%、9.53%。2013年，原定于7月1日起实施的国四排放标准因为各种原因推迟，不少原先持观望态度的用户赶紧购车，对市场销量带来一定程度的提升；另一方面，这一年电商物流取得长足发展，成为资本关注和投资的重点，也带动货运市场的需求，对货车和柴油机的市场销量带来小幅提升。
● 柴油机市场“十强”：廉颇老矣，后生可畏
2015年柴油机销量前十名企业
柴油机市场集中度提升，两极分化明显。销量前十企业合计市场占比达83.35%，占领8成多市场；不过相较去年的84.47%，此“十强”选手下降了1.12%，后面的小厂商也是咬定市场不放松，竞争仍旧十分激烈。
在柴油机“十强”中，全柴以30.75万台的销量首次摘得冠军宝座；北汽福田今年表现最为突出，在整体市场下降17%的情况下，异军突起，以22.53%的同比涨幅成为市场黑马，由去年的第7名进军至第5，成功跻身于年销量破“20万”的柴油机大户。
而潍柴、玉柴这些“元老”均有较大幅度的下降，其中潍柴同比下跌49.29%，几乎下跌了一半；玉柴降幅29.49%，也是三成的市场缩减。
● 柴油机市场集中度提升，“强者更强”规律凸显
全柴、一汽、玉柴、江铃、潍柴、云内这六大企业可谓是汽车用柴油机市场的主力军，这六家销量基本上可以覆盖六成以上的市场。
首先，从产品线来看，主打低速货车以及非道路用柴油动力的企业，和其它动力企业相比，受到整体商用车大环境影响因素较小，所以安徽全柴在经历2014年一个下滑之后，2015年市场回暖，份额与2013年相当，回到历史高点，成为最大赢家。
下滑26.58%，一汽锡柴2015年的排名与2014年一致，从近五年市场份额来看，一汽锡柴的市场占比表现相对稳定。很多人认为锡柴在柴油机市场占有一席之地，主要归功于一汽解放的“栽培”，但是也有人认为，正是一汽集团让锡柴与解放重卡的捆绑式销售，而束缚了锡柴的进一步扩大。坊间传言，2016年锡柴或将不会给解放卡车独家专供，一些产品会成为社会资源，与其他品牌柴油机正面交锋。或许，2016年将是锡柴蜕变的一年。
反观之，玉柴、潍柴这两位“元老”今年却颇有不济。
潍柴近年来发展多元化战略，先后推行潍柴重机借壳上市、战略重组扬柴动力、主导成立山东重工集团……一系列动作彰显出潍柴意欲完成从陆上动力到全领域动力的变革，可谓宏图远大。不过多元化从来是一条充满风险的道路，就目前来看，潍柴力推wp3产品，大有借轻柴来收复其丢失的市场份额之势。
江铃、云内作为后起之秀近年来涨势不错，直逼业内前辈。
● 编后语
随着经济进入“新常态”，各行各业相继展开结构调整，转型升级已是大势所趋。就柴油机市场来看，行业面临产能过剩、资源重复浪费、产品低端化等问题，裁汰冗余、高端化转型是突出重围的必然选择。在行业调整过程中，“瘦身”在所难免。而随着“马太效应”的凸显，强者更强，前十强企业市场集中度逐渐提升，将会夺取更多的资源和市场，而弱者则在残酷的市场竞争中面临被淘汰的命运。（文/图 张宁宁）
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