【卡车之家 原创】2015年美国中部卡车展，卡车之家曾对康明斯美国总部进行了一系列的参观，这其中对当时任发动机业务副总裁的荣湛宁（Jennifer Rumsey）进行的专访令小编印象深刻。作为一名技术总管，对卡车发动机产品技术侃侃而言，并对产品细节如数家珍，这在小编的采访经历中并不多见。
近日，小编有幸再次对荣湛宁进行了采访，这次和上次美国专访有几处不同。
首先是身份不同，荣湛宁已经晋升为康明斯副总裁、首席技术官。以女性身份在康明斯这样的全球公司中担任首席技术官，这本身就是项了不起的成就，这恐怕在全球汽车行业也是并不多见。
其次，采访地点不同，从美国康明斯总部变成了位于武汉的康明斯东亚研发中心。
第三，话题重点不同，上次采访是小编第一次去美国，强烈的好奇心更多的是在了解美国卡车市场，这次我们讨论的重心自然是中国市场，康明斯在中国的发展，未来的规划等等。
● 技术实力派女总裁 深度参与ISG项目
能够在康明斯担任全球技术总监，自然实力了得，荣湛宁拥有印第安纳普渡大学机械工程学士学位，麻省理工硕士学位这样的工程机械背景，在康明斯工作的15年间，大部分时间都是在从事发动机研发以及零部件系统的工作。
在担任发动机首席技术官时，中国市场新产品的开发和导入她也都是深度参与，尤其是ISG项目，从立项到深度开发更是全程参与。康明斯在中国的后处理控制技术，荣湛林也是深度参与，并在后处理的热管理拥有专利。
康明斯在中国已经有四十多年的合作，其间的故事和对中国市场的感情想必无需多言。而随着中国市场的不断，中国市场对于康明斯全球市场的战略布局也已有了深远的影响。
此次我们所在的康明斯东亚研发中心（Cummins East Asia R&D），仅从名字就能看出重要性，2005年成立，累计投资8300万美金，主要投资到装备，无论从规模还是技术能力，都已经跻身为康明斯全球前四大技术中心。辐射范围已经涵盖了东亚地区，包括俄罗斯、韩国等市场。
作为康明斯的全球技术战略，通过全球运营，首先需要对全球市场都有深入的了解，以全球技术资源做支撑，并且非常重视针对不同地域市场适合的技术。
既然立身中国，目前武汉技术中心90%以上的业务是为中国市场服务，同时会把中国的需求、法规等变化，反馈给康明斯全球技术中心，将全球技术中心的前沿技术分享给国内。
相对应的，在康明斯的多个合资公司中，则重点作为测试中心，进一步加大应用工程，根据客户需求定向调制匹配方面进一步投入，与康明斯东亚技术中心共同推进康明斯的本土化产品战略。
● 产品研发思路转变 本土研发占主导
作为近两年康明斯在中国市场的明星产品，ISG和ISF以极快的速度打入市场，并获得用户的认可。ISG上市第一年就卖出近4万台，这也创造了一项历史记录，火热的市场反馈康明斯已经将产品从一期的6万台提升至12万台，这比他们的计划提前很多。
市场火爆的背后，荣湛宁向我们道出了康明斯产品研发的思路转变。
最开始康明斯是把全球成熟和成功的产品平台带到中国来生产，实现本地化。通过和不同主机厂形成合资联盟，比如我们熟悉的东风康明斯、西安康明斯等。
这其中ISM系列就是典型的代表，在引入国内之前，ISM在全球累计销量已达百万台，在全球和北美都是非常成功的产品。
而现在则是针对中国的特定需求，首先开发适合中国用户和市场的产品平台，例如ISZ和ISG，这是康明斯和合资合作伙伴联合进行新产品研发的产品代表，和不同的主机产个合作，适应不同主机厂和用户的需求，未来再把中国成功的产品引入到全球进行销售。
以ISG为例，是在全球范围内开发的最新重型平台，应用了最新的技术，包括研发过程中分析为导向的设计理念，充分利用康明斯的技术趋势，对于中国市场和用户需求有非常强的针对性。
康明斯公司副总裁、康明斯中国区首席技术官彭立新博士
康明斯公司副总裁、康明斯中国区首席技术官彭立新博士补充说，因为美国市场的排放、价格等因素，产品技术要求更高，以前相当于做减法，现在则是做加法，以满足更高的要求。
对康明斯来说，做加法已经尝到了甜头，这让他们在全球系统中可以得到更好的产品。ISG平台预计在2017-2018年便会做美国版的上市销售，替换现有的12升平台，以满足新的EPA2017标准。届时生产可能会采用全球采购的做法。
此次采访是以国内市场为重点，作为发动机企业，自然离不开时下两大热点话题：排放升级、新能源。
● 排放升级，国六之后利益趋同
北京已经实施京五和特京五排放法规，国五也已是山雨欲来风满楼之势。因为涉及到旧车限行、报废等政策，对成本影响极大，排放法规也成了用户关注的重点。
欧美国家的排放法规走在了中国的前面，彭博士介绍说，减排其实可以分为两个概念：NOx(氮氧化合物)和颗粒物的减排，二氧化碳的减排。
前者是降低有害物排放，这和油耗几乎是对立的，排放物越低，油耗也会越高，对技术有非常大的挑战。中国目前在走的国四到国六正是处于这个阶段。
而后者二氧化碳减排和油耗降低则是一致的，烧的油越少则对应二氧化碳排放越低，最终用户也会愿意为之买单。
在美国，NOx和颗粒的减排已经走到终点了，已经接近零排放的水平。而超级卡车项目正是为了降低二氧化碳排放。
因为对于司机和车队用户来说，他们并不关心NOx和颗粒的减排，烧多少油才是他们最关心的。对国内而言，国六则可能是一个重要节点，在国六是对成本和污染最大的挑战，成本增加好多，对用户好处则很少，市场能否接受也是一个非常大的难点。但过了国六挑战会减少，与客户的期待一致。
● 排放法规升级 重要的是建立系统体系
从国一到国四，国内的排放标准基本是以欧洲法规为参照，但是京五法规中，则加入了美国排放法规的一些条款，之前从乘用车领域就有欧洲和美国技术路线的争论。而从产品的角度，彭博士则提出了他的一些担忧。
进一步降低氮氧化合物和颗粒物是欧美法规的共同点，但是对限值上有着不一样的要求，而检测和认证方式上有所不同，这就导致了实施过程中对技术要求不一样。
在欧洲，为了满足欧盟标准，是先使用SCR（选择性催化还原）技术，后来引进EGR(冷却废气再循环)技术。
而在美国，则正好相反，先有EGR技术，然后再加入SCR技术。
当然，还有客户的因素也会影响技术路线的选择，例如不同的驾驶习惯、燃油价格、尿素的供应等。
对于中国法规制定者而言，出发点自然是要实现更清洁的排放，提升大气质量。他们会评估不同的排放法规，在欧美法规上进行筛选。但不管是美国还是欧洲标准，是两个不同的标准系统。从欧一到欧六，是持续、进步的过程，每次推进都是让系统更加完整有效。
而中国一直在使用欧洲标准的时候，再采用美国法规中的一些元素，在思路方法上是不一致的，这会使新的体系变得不够完善，不再是一套系统。亦或者我们花很长时间，研究一套适合中国的系统，但需要很长时间和精力，会遇到很多的问题。
但不管是什么标准，彭博士觉得，它应该是成体系的。
● 技术引导 超级卡车代表的技术趋势
由福田EST卡车展示也引起了国内用户对超级卡车项目的更多关注。超级卡车计划是有美国能源部牵头，康明斯联合彼得比尔特等多家企业共同参与进行前瞻性的技术开发。2010至2014年属于第一阶段，已经取得了较多的成果。热效率提高到55%，这是从没实现过的，目前最好也仅仅不到40%，比较典型的便是废热回收技术的引进。
同时，由超级卡车计划引发引发的技术改进还包括传动系统，发动机匹配、空气动力学，轮胎定制，卡车车身设计等各个方面，燃油经济性提升超过70%。
超级卡车项目的试验和研发过程中，康明斯考虑的则是将开发的技术商业化。
例如，2015年在北美推出的ADEPT技术，正是找到发动机最佳工作点，在不同的使用工况中，让发动机更多处于发动机特性曲线中的最低油耗工作点。
● 不只是柴油机 康明斯新能源会有什么新动作
新能源等技术的火热也成为了大家关注的热点，康明斯已经是传统柴油动力领域的巨人，而清洁能源和新能源等动力的发展会不会影响到康明斯的市场地位呢？
在回答这个问题之前，彭总首先跟我们纠正了一个概念，康明斯的定位是能量解决方案生产企业，而不只是柴油机生产商。
现在康明斯柴油机处于市场主导地位，但也在积极探讨新的技术解决方案，尤其是在特定市场不同的技术选择。
康明斯已经在国内推出了新的天然气平台，影响最为直接的便是柴油和天然气的价格走向，但综合判断，天然气还是有很好的前景。彭博士认为中国客车应该走天然气的技术路线，而在纯电动方面，在电池领域的驱动动力，康明斯也在积极探索研究，会不会是新的技术趋势。
● 编后语
和其他采访不一样的是，康明斯给人很强烈的工程师文化，在谈及产品和市场布局，也是更多从产品技术为基础出发，正如我们常说的理工男。但这里说的是注重产品技术，并不呆板，多元化的企业文化也让更多女性担任更多重要职位。这样的企业文化也带给了用户更多更好的技术和产品。
最为欣喜的是，在康明斯全球的产品技术布局中，中国市场也承担了更多的责任，康明斯本土化的产品策略，无论从产品技术积累，还是人才培养，都提供了一个快速提升的通道，中国作为全球最大的商用车市场，我们也期望未来扮演更多更重要的角色。（文/图 薛文祥）
● 相关阅读：
