【卡车之家 原创】重卡市场经过一段时期的发展，局面已基本稳定，前十厂商几乎垄断了98%的市场。有了车还要有动力，那么这些重卡厂家分别采用的是哪家发动机呢？想必很多人都不清楚。
● 解放
作为共和国的长子，一汽解放在动力配套上，不假他人之力。尤其是长春厂，锡柴、道依茨大柴自主配套率接近百分之百，只有两位数的专用车改装车选择玉柴动力。其中青岛解放除了和锡柴、大柴配套外，还搭载山东本土的潍柴动力，无论是从运输成本角度来看，还是用户认可度来看，青岛厂搭载潍柴动力都是个不错的选择。
● 东风
经久不衰的DCI动力、东风康明斯的L、D以及Z系列机型已经拥有深厚的用户基础，它们也是东风商用车的主流动力系统，除此之外，玉柴在东风商用车的动力配套中也有13.71%的份额；
与东风商用车不同，玉柴动力占据东风柳汽的7成以上，究其原因其实还是地域因素，东风柳汽和玉柴同在广西，双方深耕广西多年，合作紧密实属正常。
● 福田戴姆勒
作为曾经的潍柴大户，福田戴姆勒成立后，福田重卡系列产品就开始布局动力系统的自给自足。在福康大排量机型量产后，福田戴姆勒车型的福康系动力持续走高。2015年福田戴姆勒重卡中，搭载福康动力的比重已经超过潍柴，此外，其改装车同时还会搭载东康、玉柴、上柴等动力。
福田欧曼一直秉承“不把鸡蛋放在同一个篮子里”的动力理念，多年来和玉柴、上柴、锡柴、西康等都保持相关合作关系。不过，自从2008年和康明斯携手打造福田康明斯动力系统以来，福田也渐渐走上拥有独立动力系统之路——从几位重卡大佬在动力领域的战略上不难看出，拥有独立动力系统是未来抢占终端市场的不二法门。
● 陕汽
作为陕汽的控股方，潍柴基本占据了陕汽95%的动力市场。最近几年，陕汽与西康、玉柴等动力厂家的合作也增多。虽然西康和陕汽同属于陕西，占尽地理优势，其市场基础仍然不稳，且由于西康主攻客车领域，在重卡领域，无疑用户还是更青睐东康。
● 中国重汽
自2006年重汽与潍柴彻底分家后，一方面，中国重汽斥巨资寻求自己的发动机厂，另一方面，潍柴动力紧锣密鼓地寻求自己的整车厂——双方都想摆脱对方做全自己的产业链，这也让这对曾经的小伙伴不可避免地成为竞争对手。10年之后，中国重汽基本已经完全实现整车动力自主供应；另外还与福田康明斯、锡柴等有零星的改装车合作。
● 江淮
从江淮的动力系统分布中可以看出，其口味十分丰富。潍柴、玉柴这两大动力巨头分别占去三分市场不说，还与东风康明斯、福田康明斯等都有不同程度的合作，一方面满足了不同层次用户的需求，另一方面抗风险模式绝佳。耐人寻味的是，锡柴一向足不出户、专供解放，2015年与江淮的合作却已达到18.45%。
还有一点不容忽视，江淮纳威司达柴油发动机业已起步，从其近几年在重卡市场稳扎稳打、逐步紧逼前几位重卡大佬的势头来看，未来江淮是否也有意打造自有动力系统，答案不言自明。
● 大运
大运动力系统中，潍柴占去87%，玉柴占据12.4%，两大柴油动力基本霸占了大运的9成动力市场。东风康明斯目前主要用于搭配大运高端产品，如大运N9系列。
● 华菱
业内有句话——造整车易，造发动机难。华菱在2007年启动发动机项目，经过5年研发，2012年发布汉马发动机，并从2013年开始在全国范围内推广。
数据显示2015年华菱汉马动力已完成36%的动力提供；而作为华菱曾经的好“基友”，潍柴动力市场缩水至一半。但是从华菱的财报公布信息来看，公司2014年度归属于上市公司股东的净利润为负值，且预计2015年度仍为负值。有业界人士分析背后主要原因是其制造自产动力投入过高。
● 上依红
红岩一直以来是以自卸车、工程车见长，而随着近几年国内经济环境风云突变，工程项目大幅缩减，红岩的重卡销量也是跌幅惨重，举步维艰。近年来红岩虽然已经重整旗鼓，着力开拓牵引车市场，但毕竟沉疴已久，一时难见起色。但相对于其他企业，红岩自身的动力系统无疑已将让自己比很多同行先行一大步。
● 北奔
北奔重卡在前几年势头颇猛，在销量十强中一路前进，甚至好几次实现第六、七位的好成绩。然而后来由于金融问题身受内伤，且与经销商的关系也陷入冰点，以致终端市场伤亡惨重，与玉柴的合作也不了了之。干脆一门心思与潍柴搞好关系，至少在动力供应方面便于渠道管理，可以节省大批心力。
● 联合卡车
强强联手、聚合发展已经是目前经济发展的一大趋势。自2009年联合和玉柴联手成立玉柴联合动力股份有限公司，联合的发展也是可圈可点。毫无疑问，联合卡车几乎所有动力都印有玉柴“标签”，其中，联合动力占77.1%，玉柴股份占22.46%，其他以改装车为主的动力采用社会资源。（文／图 张宁宁）
● 相关阅读：
