【卡车之家 原创】距离9.21治超行动，已经过去一段时间了。这场被称为“史上最严治超”，对长途车影响巨大。但相应的，对于短途车来说，依然有空子可钻。虽然每年都说会“大力治超”，但不可否认今年的“921治超地震”力度是空前的。根据卡车之家各地编辑的汇总来看，尽管9.21新政是全国统一执行的文件，但下达到地方竟是五花八门。
货运企业大多都是认同“严格治超”的，卡友群体也有不少赞同治超的声音。而大家都会担心的，就是各地执法标准不一。为了应对治超，新政落地后，佳吉、德坤等公司都在迅速采取行动支持新的国家标准，主动带头割箱。
● 佳吉物流带头割箱 但并非应对超限
新政实行初期，不少物流企业都有点茫然。其中，佳吉快运则选择主动割箱，为17米5厢车找到新的出路。将原来规格为17.1m*2.78m*4.48m的箱子全部改造为16.4m*2.48m*4.18m。
割箱行动分为拆卸、裁锯和组装三个步骤，在首台车辆改装完成后，佳吉对规格做出修改、确认，最后会投入大规模的改装。有图有真相：
不仅佳吉要割箱子，其他物流企业也有此想法。继续上图：
佳吉快运带头割箱子，业内众说纷纭，普遍认为此次改装是为了应对GB1589的超限治理要求，使得佳吉快运的车型尺寸能够符合规定，在公路上运行。事实上，你们都想错啦！
改装之路耗时久，且改装付诸的成本都颇高，而佳吉快运之所以割箱，说白了，就是新政标准下割了更省钱。为什么这么说？按照新标准，佳吉的17米5厢车最大总重不能超过49吨。但其实，这个载重量根本装不满车厢，空出来的一截车厢都有1-2吨重了。与其留着浪费油，还不如割了，把重量屯起来多装点货呢！
● 雷厉风行 佳吉模式引人深思
仅从割箱子的果决就能看出佳吉快运的做事风格有多么雷厉风行了。追溯佳吉的创业史，我们可以更加浓烈地感受到这种雷厉风行的味道。
1998年，对于现在佳吉快运董事长付长明先生来说，佳吉只是自己的副业。付总的主业是一家纺织厂。可是那一年的金融危机，纺织厂受到重创，不得不把厂关了，设备卖掉。这件事情给了付总很大的启发。尽管当时的佳吉已经有好几百台车，可一旦遇见金融危机市场不景气，或是其他重创，这几百台车不过是废铁！
那么，为什么不做一个组织者，组织社会资源，来分担这个风险呢？于是，付总把名下的卡车全部卖给了个人司机。而在当时，中国还没有什么“无车承运人”的说法。没有卡车，就不是运输企业，也就意味着不能开票。最后，只能选择将司机的车子挂在佳吉快运名下，其实资产都是个人的。这个模式，一直延续到佳吉快运的今天。
除了风险、开票的问题，佳吉这种运营模式还有一个好处。付总在今年全国货运行业年会上说道：“佳吉现在有几千台车，几千个司机会很难管理。让他们个人管个人，岂不是效率更高？效率高了，也就是降低了成本。”
● 编后语
这场被称为史上最严的治超行动，大家都很关心新规颁布以后具体实施的情况。为了确保商品的分销，有的情况地方政府会选择有的情况也睁一只眼闭一只眼。如果某些相关部门利用法律敛财，那么超限超载治理也将半途而废，会使得整个货运市场更加混乱。目前，治超行动收到物流企业、个人车主不少支持的声音。治超能不能坚定不移地执行下去，需要业内每一个人的配合！（文/图 潘吉）
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