【卡车之家 原创】2017年5月18日，首届多式联运论坛在上海举办。本次活动由上海交通运输协会多式联运分会主办，上海冠磊供应链有限公司承办，共同探讨多式联运趋势下，物流行业该如何协调发展。
● 多式联运刺激铁运发展 五大困难遇瓶颈
多式联运作为服务于“一带一路”的国家战略，大大促进了铁路运输的崛起。去年9月，铁路货运结束了持续多年的负增长。然而，在港口、铁路、公路的衔接上，却出现瓶颈。
上海海事大学博士、副教授何军良
上海海事大学博士、副教授何军良指出，我国铁路物流发展，存在不少有待解决的问题：
1、铁路物流存在同业竞争。
铁路运输公司、铁路局之间，对用户市场选择，就存在重合性。各铁路局之间、铁路局内部货运中心，也可能存在内部不良竞争。
铁路、公路，物流企业、铁路局……都想跑干线，货源真的够多吗？
2、铁路全程物流障碍
铁路在整个物流行业占比低，“两端”和“最后一公里”服务有待加强。
3、铁路物流企业多元化协同合作经营困难
铁路跟其他运输方式之间未形成有效协调，导致多式联运效果不佳。比如说，上海的港口不通铁路，上海的多式联运发展，受到阻碍。
4、国际物流内部竞争激烈
一带一路背景下，中欧班列、中亚班列等线路较多。然而，由于货源供应不足、返程货较少，各地政府都想抢货源，继而压低运价。地方政府补贴现象严重，线路之间竞争激烈，干线、支线间未能形成互补。
5、供应链综合服务功能有待拓展
铁路物流其实功能服务都比较单一，还不能提供比较全面的服务。
● 货源分布不均 集装箱能否共享？
在何教授指出的铁路困难，不少问题跟公路现象如出一辙！干线运力过剩、各地货源分布不均、空载率高、落地配服务水平参差不齐、恶性竞价严重等等。这些问题，难道不是赤裸裸的摆在公路运输面前吗？
冠磊物流董事长邱在锋
对于货源分布不均的问题，冠磊物流董事长邱在锋提出了自己的看法。
铁路货量增长，也就需要更多场地来进行分拨。冠磊物流地处上海北郊站，在北郊站倒短过的司机知道，那里属于静安区，面积再扩大是不现实了。所以利用集装箱，可以把货物集约起来，是一种有效利用空间的办法。
集装箱作为一种集约化的运输方式，在多式联运中，又起着举足轻重的作用。在实际运输场景中，卡车司机将货物送到铁路堆场，待这些货物将集装箱填满，再采用“甩挂”的方式，将集装箱拖到铁路站点。
基于种种运输特性，邱在锋提出，集装箱能不能共享呢？
这样，上海到天津的班列，就不用考虑返程空箱的问题了。（针对于铁路情况，跟公路有所区别。） 这两年“共享单车”火到不行，继而又有了“共享充电宝”，给人们出行提供极大便利。
现场常熟申毅展箱
结合邱总观点，我们发散一下思维，公路运输可否共享挂车呢？不仅能改善空载率高的问题，还能根据自身情况，调整挂车车型。当然，在中国市场，这些创意暂时也只能是想法罢了！
● 一带一路背景下 多式联运迎来黄金十年
谈完了现状、建议，下面来说说未来趋势。在我国，运输行业的“吨公里”运价、人力成本，都低于西方国家。而物流成本，却远远高于他们。这跟我们基础设施落后、运输枢纽信息化水平低、法规政策不健全、运输网络不发达有很大关系。
南京铁路技术学院教授都国雄表示：“不久的将来，‘一带一路’使得全球多式联运重心向我国转移。与此同时，由于东部地产、人力成本不断攀升，我国制造业重心也在西移。多式联运将迎来快速发展的‘黄金十年’！
不仅如此，“一带一路”沿线国家都处于工业化初级，对煤炭、矿产等需求大。对于我们，都是利好现象。
主题对话
活动最后，业内专家针对“多式联运该如何协调发展”深入交流。比如说：
Q1：关于多式联运冲击干线问题，卡车跑长途干线会彻底覆灭吗？
答案是，不可能。
公路货两都来铁路，明显是承受不了的。去年921公路治超，铁路货量增加，继而就运力吃紧了。尤其山西煤矿运输那块，出现“一车难求”的情况，这是2013年铁路货改以来没有过的。所以货都让铁路包了， 是不现实的。
Q2：如何看待“按照国家规划，2018年，80%的大型物流园区、港口引入铁路”？
应该还是需要挺久的。这个一方面，基础设施需要大量的时间和资本投入。另一方面，也跟铁路历史沿革下来的问题有关。
铁道部虽然更名为“中国铁路总公司”，但从根本来说，铁老大其实是一个国家机关，跟企业存在本质区别。风格僵硬、固守，一个决策可能需要协调很久。而且中铁总的规划需要配合国家需求，跟铁总商业合作，合同随时可能有变，又毫无办法。
所以，80%的大型物流园区、港口引入铁路，还需要一定时间。其实铁总可以说是中国最大的地产公司，如果能够开放发展，多式联运也就近在眼前了！（文/图 潘吉）
● 相关阅读：
