【卡车之家 原创】作为行业内的新生儿，以纯电动为代表的新能源汽车在最近的几年里发展速度十分迅猛，而我国作为全球纯电动车推广力度最大的地方之一，自然也有着一套自己的“打法”。为此卡车之家记者在近日采访了德力新能源汽车有限公司董事长钱得柱先生，听听他是怎么看待中国当下的新能源车产业。
德力新能源汽车有限公司董事长钱得柱
据钱总介绍，德力汽车目前的主营业务为2～5吨的纯电动轻卡以及物流车，同时也参与挂车和自卸车上装的生产。为了顺应国家的政策，德力还将在未来推出中置轴轿运车，目前正在与国内几个大型物流公司合作中。
德力不仅在业内拥有三电（电池、电机、电控）方面的合作伙伴，并且为了提升自己的核心竞争力，也组建了自己的三电研究团队，并且打算在2018年年底推出完全自主研发的纯电动卡车。
● 电池是重点 不同类型每度电差价达600元
目前做纯电动车的重点在于电池，目前国内大部分主机厂所使用的单体电池都是外购，虽然不同厂家的电池管理策略不尽相同，但不管是什么技术的电池，只要可集成化处理就能使用。
电池的价格按容量来算，目前乘用车里比较好的电池每度电价格为一千七八，品质稍差的二线产品只需要1200～1300元。动力电池最大的瓶颈在于能量密度，目前德力汽车的纯电动轻卡所使用的电池可储存83.5度电，重量为700公斤，能量密度为119wh/kg，还有很大的提升空间。
现在锂电池的冲放循环次数已经不是问题，未来的发展方向主要是高能量密度、低自重、容量增加和更长的续航里程。
● 电池企业占主导 传统车企做新能源还在迷茫
在传统柴油车领域，主机厂占主导作用，配件提供商趋于劣势，而纯电动车正好相反，随着电动车市场的扩大，电池需求量也快速上升，电池厂在选则合作伙伴上拥有主动权。
纯电动车的销售方式也与柴油车有很大区别，电池厂负责把生产出来的车辆买走并与物流企业谈合作，由于纯电动车除了电池外并不需要太多的保养，所以电池企业同时也负责车辆的三包，主机厂只要负责生产和上公告就可以。
之所以形成这样的局面主要还是因为传统汽车企业没有找到合适的推广方式，最初他们直接把车辆分到各个4S店并下达行政命令，一年卖不到足够数量的新能源车就削减燃油车的配额。虽然花了很大力气，但由于缺乏三电方面的人才，利益也并不丰厚，最终很难执行下去。
另外电动车一但坏了就完全无法行驶，目前服务站的搭建还处于初级阶段，零散的客户做多了服务就很容易跟不上。
当今电池售价还很贵，占整个电动车成本的一半还多，电池企业自然而然就成为了主角，目前销售量最大的几个电动车厂走的都是电池企业包销的模式。
● 国补要等一年半 车企不堪资金压力
随着电动车的体量越来越大，国家的政策也在逐步锁紧，指标往上走，补贴则是往下退坡，目的就是倒逼各个企业升级三电技术的同时降低成本。但技术的升级总需要一个过程，更何况现在一辆电动车的成本动辄30万以上，有一半补贴还在国家手里，主机厂需要等待一年半的时间才能拿到补贴，如此一来资金成本的风险也大大升高。钱总坦言，现在企业由于资金压力大、心里没底，都不敢生产太多的车。
以正常速度发展，电动车技术想要成熟还需要要二十多年的技术迭代。而现在国家要用政策倒逼的方式把时间缩短到5～8年，多少有点拔苗助长的感觉。在钱总看来，2018年～2020年之间是电动车的煎熬期，吃政策饭、要国家补贴是无论如何无法避免的。
“归根结底，电动车想要替代燃油车必须具备更大的商用价值，市场不会因为你用的是电动车就给你高运费，最终还是要通过技术进步，使得电动车在拉同样多的货的情况下，其成本和燃油车能差不多。”这是钱总对目前纯电动车行业最直接的看法。（文/徐冲 王建鑫）
