【卡车之家 物流八卦】2018年6月4日，运满满APP升级了一次新功能，并在金华和合肥进行试点。这次升级的一个最主要动作就是由电话联系货主报价改为APP线上报价。司机报价后，货主根据其报价，结合他在平台上的综合画像，进行电话沟通，做出最优选择。
因为对新功能没法快速掌握，很多用户反应，原本可以快速成交的货物，很难短时间之内匹配到合适的车辆。因此，整个物流圈炸开了锅！！！
▎事件持续发酵 敢拉平台货就砸车
起初，一些卡友们开始“抱团”，集体在平台上用自己的方式表示抗议。网络仿佛拉近了司机的手，让他们互相联系，共同去抵制。
紧接着，卡车之家接到用户反馈，个别地方开始出现“砸车”的情况。
偏激声音越来越高，逐渐发酵成了：运满满导致运价低，谁敢拉货就是“运价低”的帮凶！
各种激烈抗争、罢工的视频袭卷物流圈的各大微信群、贴吧、论坛、朋友圈......
据《安徽电视台》报道，有货主端用户反应，一票3000块钱的货，有司机报5万，也有司机报5块，我们也只能借助运满满平台去沟通。
运满满方面表示：“产品升级的初衷：一方面，是希望更新以前的电话报价为APP报价，从而缩短沟通成本，提升匹配效率。另一方面，规范线路价格，基于司机、货主对线路价格的了解，做合理报价。”
通过长远的数据积累，货主、司机端的画像逐渐清晰，更加利于去规范一些运输规则，或许这是他们的初心。
截至发稿，运满满方面透露，他们正积极鼓励货主发单的时候给出指导价，引导司机更为合理地报价。“在此过程中，货主司机双方的电话也是可以完全显示的。这次仅仅是试点，后续会逐渐根据用户痛点优化产品的。”
▎抽丝剥茧 问题出在哪？究竟谁是受害者？
事情稍微淡化几天，大部分卡友、发货方也逐渐冷静下来。运价低究竟是什么造成的？罢工、砸车，伤害的又是谁？我们从客观角度，来聊聊这件事儿。
1、时间问题：淡季偏逢运价低
物流市场是有淡旺季的，6月份正值货运淡季。选择这个时候试点新产品，可能起初会有一些卡友罢工抗议，但是更多的人背着车贷、背着家庭开支，低价求生意实在不意外。
车多货少，运价越来越让卡友无法接受。可谓是屋漏偏逢连夜雨，淡季正值运价低。
当然，即便产品在旺季上线依然会各种反对，只是下半年运价本身就稍高一些，加上一部分卡友忙着干活，能降低一部分火力罢了。
2、方向问题：功能升级，用户不买单
客观而言，平台终究不是慈善机构，这些年烧下去的钱，是需要给投资人交代的。运满满一边为货主提供运力池、一边为司机提供货源信息，中间大量业务人员维系。早先，这些业务都是免费的。
试问，如果平台一直不盈利，人员工资谁来出？找寻盈利点是必然之路，只是这个盈利点是否能让用户接受？又是否影响司机用户的利益？
在货主端，运满满最初尝试付费成为会员，才能享受发货服务，并且有诸多限制：
A套餐：688元，可发布100条信息，平均每条信息6.8元；
B套餐：1688元，可发布2000条信息，平均每条信息0.84元；
C套餐：2688元，可发布5000条信息，平均每条信息0.53元；
D套餐：3688元，可发布10000条信息，平均每条信息0.37元。
这一举措更大的意义，其实是对货源信息做了一次过滤。因为要收费，阻拦了很大一部分虚假货源。但是最早，收费制度也曾受到货主端大力抵制。
一方面是“免费”提供渠道，忽然要收费了，不免大家会有心理落差。另一方面，另一方面，发货方也会存在种种原因，比较难发的货需要再次发布。
后来的改版大家也清楚，会员费用变成了688、1688两个收费标准，并且1688的套餐取消了条数限制。
对于发货方而言，每年一千多无限发货次数，其实还是可以接受的，这一尝试也算和谐解决。
然而在司机端，显然改革无法让大家买单。
“早晨见面的第一句话不是你吃过了吗？而是今天你的报价有回复了吗？”
这样的局面让卡友觉得难以接受。
3、根本问题：运力过剩
网络平台拉近了货源与运力的距离，让散户找货更加便利，可以全国各地接货。与此同时，货源量是固定的，并不会因为网络，让货源变多。
货少车多，竞争随之而来。
在信息不透明的时候，我从“A城市”送货到“B城市”，找不到货只能空车回来。跟客户谈价格的时候，自然也把返程考虑进去了。所以返程哪怕碰巧捎上一点散货，装不满一车，依然是赚的。
有了平台以后，到了A城市，大家都能找到返程货了，空载率降低之后，也就不需要那么多车。
再加上，中国的地域发展不均衡导致了货源分布的不均衡。“A城市”到“B城市”的货就是更多，返程就是少，平台帮助返程车都找到了货，“B城市”的车就难以为继。
所以追根溯源，或许这正是一轮痛苦的“优胜劣汰”，淘汰掉一部分过剩的运力，使得这个行业的货源、运力保持在一个健康的比例，运价市场才能稳定。
4、物流行业该如何透明化？
平台加剧了运价的透明化，各种不适反应开始出现。
但是坦白而言，全行业的透明化，是大势所趋。我有时在想，淘宝、天猫也使得各种商品的价格透明化，手机壳从99卖到了9块9包邮。可是为什么没有人罢工，去反对马云？
我认为淘宝的模式，帮助商家让更多消费者看到，商家彼此间的竞争也会淘汰，最终消费者也享受到了越来越实在的价格、越来越优质的服务。
但是货运市场不同，根据货物品类不同、线路不同、季节不同、时效要求不同、公斤级不同、是否需要装卸、是否需要提送货......
同样一条线路，价格也完全不一样，很难仅仅从同一线路的维度就放在一起做比较。操之过急，也就很容易引来用户的不满。
那么问题来了，说了这么多，受伤的是谁？
我看见一些帖子说，司机罢工，货主发货都没人接了。大伙觉得可能吗？
根据一些发货方的反馈，他们并没有受到影响，货每天正常发，运价跟之前也差不多。
本来就车多货少，还有车贷要还、老婆孩子要养，最后买单的依然是卡友。
▎终篇
平台模式（图片来自：运联传媒）
结语我想说两点，第一是，很多人质疑，运满满货车帮的合并，会不会形成垄断，成为行业寡头？个人觉得不至于。货运行业那么多细分领域，每个领域的服务标准都不一样，一家企业吃得完吗？
无车承运人公布了283家企业，每家的切入点都不同。货主根据自身需求，会选择最合适的运输服务，并不是所有货都适合在线上平台走，更别说中国不止一家平台。
第二点是，报价模式的探讨。国内“无车承运人”的概念，来自美国的C.H.Robinson （罗宾逊）。
美国的报价是由中间平台来决定。货主把货源信息放在平台上，平台根据货物的属性、公里数、时效要求来给这趟货“评等级”，比如20分、40分、60分，并制定运价。
运力端也会有一个评级，就像淘宝卖家刷信誉一样，信誉等级高的，才有资格看见等级更高的货源。运力端对货源报价，但是会有报价的区间，最高、最低都有限制。
运输端的评级谁来做呢？由另外的信用评估机构。
如此来保证公平，且运价在比较稳定的范围。
中国的运输市场要相对复杂，链条长环节多，“熟人关系”根深蒂固，很难靠平台去彻底颠覆。中国的报价模式，能否借鉴美国？谁来保证他们的标准化运作？这些都是问题。
以上仅为个人的一些观点，在此也希望各位运输人，冷静分析局势，选择应对。盲目跟风，最终买单的还是自己。（文／潘吉 图／卡车之家，部分来自网络）
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