【卡车之家 原创】在从“国五”到“国六”的迭代过程中，发动机本身的结构并没有出现太多的变化，排放上的升级主要归功于后处理设备的不断改进。此次康明斯“国六”新品在后处理方面最大的变化是取消了EGR的搭载，转而采用了将DPF与SCR一体化的设计。
● 最早推崇EGR，也是最早放弃EGR
取消了EGR的一体式后处理装置
熟悉康明斯发动机产品的卡友一定会对他们取消EGR系统的这个决定感到震惊，毕竟在排放标准不断升级的进程中，康明斯曾是第一个设计并推广EGR的发动机企业之一，随后的市场化表现却并不如当初想象的那般美好。
● 发热量过高 生产厂家成本高昂
一方面，由于EGR是直接将热量散到发动机机舱内部，为了解决高温问题，生产厂商就需要为整车重新设计冷却系统，不同的车型也需要单独匹配，二次开发大幅增加了制造成本。
● EGR容易被腐蚀 用户烦恼多
与此同时，柴油里含有硫的成分，而我国柴油的含量则更高，长时间的高温状态将会在后处理内部形成硫酸，进而腐蚀设备，为用户带来了较大的烦恼。介于OEM和用户的双重反馈，康明斯最终选择在新品的研发中放弃了EGR的搭载。据康明斯方面称，这种设计使得后处理设备的体积降低了30%～40%，SCR和DPF的转化效率分别达到了96%和99%，同时还能实现灵活安装。
所以我们能看得出来，不是康明斯自己不要EGR，而是客户与OEM厂商的态度迫使康明斯放弃EGR。这并不是一个坏事，毕竟一款产品被设计出来就是以最好的使用体验和最低的生产成本为宗旨，否则很难在激烈的商业竞争中拔得头筹。
● 直接满足“国六b” 无需重复上公告
“国六”与之前所施行的所有排放标准最大的区别在于其将分“国六a”和“国六b”两个阶段执行，其意义在于发动机厂和主机厂能拥有更多的缓冲时间，“国六a”的排放指标与“国五”没有太大的出入，而“国六b”才是真正的“国六”标准，其对尾气的要求比“国六a”高出一大截，两个阶段的实施时间分别为2020年和2023年。
虽然初衷非常友善，但这样的设定反而增添了主机厂的烦恼：由于“国六a”和“国六b”在部分排放指标上有所区别，厂商实际造车时需要为同一款车型重复提交公告，既浪费时间又增加成本。为了方便整车厂能够在最短时间内生产出符合要求的新车，康明斯此次所发布的全系列产品直接提前满足了“国六b”标准，消除了厂家多次上公告的烦恼。
● 整车使用年限更长 更不容易被“黄标”
相信用户在听到这个消息的同时也会抛出一个疑问，那就是直接满足“国六b”标准的发动机会不会在售价上也比仅仅满足“国六a”标准的发动机更贵，以导致车辆售价的增加。
介于这个问题，康明斯方面给出的答复是肯定的，但两者的差距并不悬殊，并且对于用户来说也有一定的好处：一台可以满足“国六b”排放标准的卡车必然要比仅满足“国六a”标准的车在使用年限上更长，更不用容易被“黄标”。
● 小结：
作为中国汽车发展历史中最严苛的排放标准，“国六”的出现成也为发动机企业创造了巨大挑战。从最初的推崇EGR到现在的不得不放弃，想必康明斯也是做了无数次的试验与市场调研才有了我们看到的产品。至于最新的发动机究竟能否超越现有的成绩，我们也期待着康明斯日后的表现。（图/文 王建鑫）
