2018年底前，顺丰速运计划投放纯电动物流车将近10000辆，这批车型主要用于替换在全国30多个城市支线运输的燃油货车，主要是4.2米厢货和依维柯车型。
日前，顺丰速运新能源汽车项目负责人郑伟志透露，2018年底前，顺丰速运计划投放纯电动物流车将近10000辆，这批车型主要用于替换在全国30多个城市支线运输的燃油货车，主要是4.2米厢货和依维柯车型。
另外据了解，2018年初，顺丰速运在全国多个城市针对末端配送的纯电动物流车替换已经启动，这部分车辆主要是纯电动微型面包车。
顺丰作为我国速递业的领头企业，一方面快速响应各地政府节能减排的号召，在新能源物流车的运营推广方面将为整个行业形成模板和示范效应。
另一个主要原因是今年开始全国不少城市逐步开始对柴油货车采取限行措施，这对快递和电商巨头们的配送业务影响较大。不只是顺丰，2018年初京东就宣布在1年内把进出京津翼的所有物流车全部替换成纯电动物流车。
2018年的形势来看，目前全国大约有30各城市诞生了新的市场机遇，纯电动物流车市场的又一个风口已经出现，但并不是每家企业都有机会抓住。
6月15日，国家交通运输部等三部委发布了关于公布城市绿色货运配送示范工程创建城市的通知，确定天津、石家庄、邯郸、衡水、鄂尔多斯、苏州、厦门、青岛、许昌、安阳、襄阳、十堰、长沙、广州、深圳、成都、泸州、铜仁、兰州、银川、太原、大同等22个城市为绿色货运配送示范工程创建城市。
在这些示范城市，将大力推广新能源物流配送车辆普及应用，同时会完善城市配送物流的基础设施建设，并优化车辆便利通行的政策。这无疑是为新能源物流车在城市内通行大开绿灯。
此外，两年后国六标准就要开始实施，一些城市和地区已经加速了对柴油货车的限行和淘汰，基本的思路是淘汰国三车对国四车限行。
例如2018年已经有北京、郑州、深圳、福州、济南等多个城市明确表示对国三柴油车限行，部分不符合排放标准的国四车也被列入限行的范畴，未来限行的城市范围可能会进一步扩大，届时涉及的柴油货车的规模是将是百万级别。
另外在成都、西安、贵阳、天津、杭州、海南等对燃油车限牌的几大城市，其实对城市内配送的微型货车都有影响。
各大快递、电商、同城运输等等单位，他们的业务需要每天进出城区，并在城市内各大区域间主干道等频繁往复，如果政策一旦收紧，他们的业务开展将受到极大影响。这种压力下，这类用户对纯电动物流车的选用会明显加快。
顺丰、京东、圆通，还有一些传统同城货运平台例如货拉拉等巨头的战略往往会着眼于未来几年的政策动向与市场变化，他们对绿色物流和车辆新能源化的布局已经启动。
据了解，这些巨头们已经在全国范围内多方寻找合适的合作伙伴。例如去年底，顺丰已经和北汽签署战略合作协议，双方将在新能源车辆的技术和产品推广方面展开深入合作；6月29日，顺丰速运和南京依维柯签订了新能源物流车技术开发战略合作协议。
可以说，例如顺丰速运、京东、圆通等巨头才是纯电动物流车终端的最大用户，也是各大车企和运营商经销商竞相追逐的优质客户。
目前顺丰速运这类大客户对车辆的选择已经有了更加细化的要求，例如针对不同的应用场景，需要车辆匹配的性能有很大区别，他们对车辆性能的要求已经细化到核心三电尤其是电池的循环寿命、BMS的设计等等。市场上单一同质化的产品已经不能很好的满足这类大客户的要求。
从趋势来看，这类大客户会更倾向与车企甚至与电池企业来合作与开发，并且从他们合作方向来看，不仅涵盖了产品的开发与推广应用，未来可能还会涉及到基础设施网络、换电模式、智能驾驶、后市场等领域。可以说，随着这类大客户的进入，新能源物流车市场的推广与合作模式也会再次发生变化。
此前市场上涌现了一批诸如地上铁、一微集团、熊猫新能源、八匹马、曹操货的等等优秀的运营单位，另外在各大城市还涌现了各类大大小小的经销商运营商等等，市面上出现了长租、短租、共享运力平台等各类推广模式。
有人指出，上述有很多合作关系是基于新能源补贴相对给力的情况下延伸出的模式，而2018年的补贴政策骤然收紧，已经让不少单位压力山大，两年后资金补贴就会消失，有很多单位很难继续玩下去。
从用户、运营商经销商、车企等产业链多方反映的情况来看，目前纯电动物流车在推广的每一个环节都存在诸多难题，例如终端用户反映充电难，运营成本居高，产品可靠性还需提高，车型不符合实际应用场景等等。
对车企来说，目前政策的不确定性，整车成本居高不下，市场上品牌竞争激烈，产品鱼龙混杂价格体系混乱等等均是需要面对的难题。
可以说，纯电动物流车的推广是一个系统性的工程，需要政府、终端用户、运营商、车企、三电企业、充电桩运营单位等多全产业链的协同。
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