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中国动力电池 业已迎来恶战 竞争更加激烈

2018-07-22 20:19:15 燕十七

中国动力电池市场波涛汹涌。

自2014年下半年中国新能源汽车市场彻底爆发,整个动力电池产业从群雄并起到诸侯割据,再至今天的内有诸侯割据,外有强敌环伺。未来万亿蛋糕的动力电池市场,一众大大小小的势力厉兵秣马,攻城略地。中国土地上,战争已然爆发,惨烈程度正在加剧。

中国新能源车市场素有下半年才真正开始集中发力之传统,所以过了6月,中国动力电池市场,变得尤为地剑拔弩张,热闹非凡起来。

6月27日,头一天刚刚在北京参加完新车上市发布的比亚迪董事长王传福,就马不停蹄地奔向青海,参加比亚迪青海南川动力电池工厂的投产仪式。活动上,包括一汽、广汽、北汽、长城、日产等十多家车企纷纷前来道贺,其中深意颇耐人寻味。

7月4日,宁德时代和东风汽车合资成立的东风时代建成投产。而就在3个月前,工信部公布的产品公告中,东风的两款新能源产品已经悄然装上了比亚迪的磷酸铁锂。

7月5日,在深圳比亚迪总部,长安汽车总裁朱华荣和王传福把手紧紧地握在了一起。双方签署了一份全面合作的战略协议,包括建立一家规划产能10GWh的动力电池合资公司。

而就在1年前的2017年6月,还是长安,花了5个多亿买了宁德时代0.38%的股份。

7月9日,曾毓群和德国图林根州州长在柏林总理府的一次历史性握手,宁德时代将在靠近宝马、奔驰和大众的埃尔福特投资2.4亿欧元(18.7亿人民币)打造欧洲生产基地。在一直被日韩系电池公司视为自家后院的德国,这家中国公司楔下了一颗14GWh庞大年产能的钉子。

就在同一天,宁德时代双喜临门。宝马集团的采购董事杜兹曼(Markus Duesmann)又送上一份大礼:宝马将采购其价值47亿美元(310.7亿元人民币)的动力电池。其中,17.6亿美元的订单来自宁德时代将在德国建设的新工厂,其余则由中国工厂制造。

7月10日,特斯拉终于和上海方面签署了投资协议,这家全球备受瞩目的电动车制造商的中国独资工厂终于尘埃落定。马斯克明确表示,产能50万辆的上海工厂将自产动力电池,这意味着松下来华的脚步已经不远。

7月17日,宁德时代发布公告,称华晨宝马将用8.15亿元购买其电池产能建设项目,并有可能获得华晨宝马超过28亿元人民币的股权投资。

而就在最近,工信部释放出的一个消息,被长城寄予厚望的新能源汽车WEY P8 GT采用的是宁德时代的电池。遥想不久之前,传福总秘密到访保定,受到建军总的超高规格接待,正值外界对双方的进一步合作展开丰富想象的当下被曝出这个消息,不知传福总是何感受。

就在同一天(7月17日),LG与南京江宁政府签约,这家韩国数一数二的大财团将投资20亿美元在南京建设动力电池工厂,而就在1年前,他刚刚把建成1年的另一家位于南京的动力电池工厂卖给吉利。

7月19日,宁德时代和广汽集团签订协议,双方将以合资的方式共同组建时代广汽动力电池和广汽时代动力电池。至此,地处福建的宁德时代终于成功地在比亚迪的广东市场大本营插上了一脚,且直接把华南地区最大的车企集团锁定。

在中国动力电池市场这片血腥之地,战局日渐清晰。宁德时代和比亚迪两大巨头,在争分夺秒的攻城略地。被远远甩在身后的数十家中小电池厂商,则感受着生存空间日渐逼仄的压力,以及朝不保夕的恐惧。而就在所有中国的电池企业的身后,来自近邻日韩的松下、三星和LG、SK,正虎视眈眈,步步紧逼。

7月4日,路透社爆料称,日产汽车已取消将旗下AESC动力电池公司以10亿美元出售给中国投资机构金沙江资本的潜在交易,随后得到日产方面的证实。

自此,这一10亿美元收购,125亿元人民币打造中国生产基地,牵动无数业界人士神经,被誉为“中国引入国外先进动力电池企业的典型代表”、“创造中资出海并购动力电池项目的交易额记录”的明星项目,无疾而终。

放弃收购,固然有着牵头人(金沙江)和一干参与者(大港股份、宁波华翔、骆驼股份、尤夫股份)资本实力确实有些不济的客观原因,但恐怕背后更深层次的原因就在于,随着中国动力电池市场的进一步集中,金沙江们在大局既定的大局下,再继续徒劳的投资显然是徒劳的。

日产汽车第一次宣布与金沙江资本达成收购协议的时间节点是2017年8月,由此推测双方开始接洽的时间应该更早。

彼时,国内的动力电池市场还没有显现出今天这样如此可怕的集中度:2016年,国内约有140家动力电池配套企业,1年后降至不足90家,1/3被淘汰出局。

2017年,国内动力电池出货量36.2GWh中,宁德时代以12GWh独占33%,比亚迪7.2GWh又占了19.8%,其他8家瓜分27.2%的市场份额,这意味着出货量排位前十的企业占有80%的市场份额。

到了2018年上半年,集中趋势加剧。实现供货的厂商数量进一步缩减到77家,半年时间又淘汰掉1/4。仅存的这七十多家厂商中,出货量排首位的宁德时代(6.58GWh)以一家之力占一国市场的42.24%,排第二的比亚迪(3.35GWh)占比也上升到21.5%,两家加起来几乎占据中国市场的三分有二(63.74%),之后的国轩高科(0.89GWh)5.73%,孚能科技(0.75GWh)4.84%,亿纬锂能(0.55GWh)3.52%,5家合计占比达到了77.82%,接近80%。

而就在半年前,想要达到这一比例,还需要集齐前10家之力。

AESC在2014年达到2.1GWh出货量的顶峰之后就一直走下坡路,2016年降至1.7GWh,随着最大客户日产Leaf放弃AESC转投LG,导致其出货量继续大跌至2017年的1.2GWh。

这样的实力,即使是引进到中国国内,也是没有多少竞争力的。

截至2017年底,宁德时代的动力电池总产能为17.09GWh,随着湖西基地、溧阳基地和青海基地的达产,将在2018年达到31.5GWh,2019年达到45.9GWh,2020年达到54GWh。

截至2017年底,比亚迪的动力电池产能是16GWh,2019年青海南川工厂正式投产后,还可再增加24GWh的产能,届时将达到40GWh的总产能,之后其他项目投产,至2020年可以达到60GWh。

仅仅是在2017年,中国动力电池的产能就已超过200GWh,而实际市场只消耗了不到20%。高端产能不足和低端产能过剩,直接导致了宁德时代的迅速做大,以及比亚迪的“被迫”开放,加速了动力电池市场的集中。

动力电池是一个依靠成本、技术和规模拔高壁垒的典型市场,强者愈强弱者越弱的生态法则越是在一个高速发展的市场中,越是被淋漓尽致地发挥作用。

中国动力电池市场,洗牌加剧。可以预见到的是,在被强者恒强的宁德时代和比亚迪不断侵吞市场份额的未来,广大中小企业的处境将更加艰险。但宁德时代和比亚迪这两个名字绝对不是他们噩梦中的唯一主角,已在国门之外隐忍两年的日韩系,松下、三星、LG、SK的疯狂反扑,才是噩梦的真正开始。

2018年4月13日,工信部发布了第307批新能源车型目录,中国的本土电池企业犹如晴天霹雳。目录中,东风悦达起亚K5、东风雷诺等车型搭载的动力电池品牌赫然写着南京乐金化学(LG)。

这标志着,国家将放开维持了近两年的“动力电池白名单”政策限制,朝日韩公司打开了大门。松下们终于苦尽甘来,而本土电池企业则寒冬将至。

2014年下半年,中国新能源汽车市场终于迎来爆发。早已在旁虎视眈眈守候多时的日韩系电池公司也终于等到瓜分全球第一大新能源汽车市场蛋糕的这一前所未有的历史时机。

2014~2015年,韩系电池公司开启大举投资模式。2014年6月,SK和北汽合资的北京电控爱思开为北汽配套;2015年10月,三星西安电池基地一期投产,还计划到2020年投入6亿美元打造中国动力电池基地;同年11月,总投资35亿美元的LG南京动力电池工厂竣工,成为LG全球最大的电池基地。

到2016年,在国外就为宝马、奥迪、大众、通用、福特、雷诺、现代起亚配套的韩系电池公司不仅可以顺理成章地进入到这些品牌在华合资的配套体系中,亦将一汽、上汽、北汽、长安、长城、奇瑞等多家国内主流车企收入囊中。当年LG甚至抛出低至1元/Wh的电芯价格,市场野心昭然若揭。

就在这些公司摩拳擦掌准备大发一笔的2016年,中国政府按下了暂停键。一纸新能源汽车补贴相挂钩的“动力电池白名单”将日韩系彻底打入冷宫。从雄心勃勃到彻底出局只不过两年时间,数十亿投资几乎全部打了水漂,三星西安工厂暂停扩建、SK北京工厂关停、LG转让南京工厂给吉利。

日韩系全系溃败,中国本土电池企业迎来全面繁荣。回过头看,中国的保护政策将当时实力强大的日韩系隔离在国门之外,给了本土厂商以宝贵的发展时间,培养了中国自己的动力电池力量。

但是,随着时间推移,浮华背后的负面作用也开始显现,大规模低端产能重复投资,浪费了大量宝贵的社会资源和数以百亿计的建设资金。在比亚迪的规模化产能彻底开放之前,宁德时代一家独大,使得主机厂在动力电池供应链上长期缺乏一个Plan B,导致很多主机厂因担心电池供应而夜不能寐。这不利于整个新能源汽车产业链的创新,也不利于一个国家新能源汽车产业的长远发展。

直到中国的双积分政策已经开始实施,压力山大的主机厂们找到稳定又可靠的动力电池供应来源的渴望,如同久旱企盼甘霖的禾苗。当一家Tire 1垄断了将近一半的市场份额,同时供应着上百家OEM的时候,其产品的供应速度和后期的服务质量,很难说可以得到很好的保证。

日韩系进入到中国市场,对当下竞争格局的影响将是深远的。

当“动力电池白名单”一旦放开的时候,日韩系公司立刻像在干旱沙漠中沉睡已久的种子遇到一场雨,会顷刻间生根发芽,发展壮大。

4月白名单甫一放开,SK就宣布将投入864亿韩元(5.18亿元人民币)重启在华合资企业计划,同时电控爱思开亦准备重启封停已久的生产线;在去年卖掉南京工厂后,LG也宣布将投资20亿美元在南京新建另一家32GWh的动力电池工厂;松下除了大概率随特斯拉一起来华,布局动力电池产能之外,由于其圆柱形电池已与特斯拉深度绑定,分配给中国其他主机厂已无可能,但松下已明确提出将扩建大连工厂,用来生产专供纯电动和插电混动的方形电池,其产能可满足40万辆新能源汽车的电池需求。

日韩系入华,对国内动力电池市场格局的重大影响将表现在:

一、日韩系电池企业在技术、工艺、质量和规模、成本等方面处于全球一流水平,此等实力将对中国本土电池企业形成巨大的市场冲击。例如2017年,占据国内三元锂电80%市场份额的还是比能量160Wh/kg的NCM523的时候,日韩系比能量达到200Wh/kg的NCM622已经普及,并且已经具备了在2020年之后规模化生产比能量280Wh/kg的高镍三元的能力,这在未来对续航里程极为看重的中国新能源汽车市场来说,至关重要。再例如,日韩系的供货价格普遍在1.3美元/Wh(850元/kWh)且还有利润,同期国内企业的出货价格大多保持在1200元/kWh。

二、大多数生产规模小、技术储备和研发实力弱、成本居高不下、竞争力低下的中小企业将被清洗,腾出来25%~30%的市场空间将被日韩系所占据。

三、宁德时代的一部分市场份额将会被日韩系和比亚迪所瓜分,但会依旧维持国内领先的市场地位。

原因有三:1.中国本土的两家头部企业,宁德时代和比亚迪在核心技术和工艺水平上已经与日韩系处于同一水平线之上。能量密度上,两家都可以在2020年之后制造出280Wh/kg比能量的高镍三元电池;成本上,2017年宁德时代在保持出货价格1400元/kWh的同时依旧有36%的毛利率,意味着其成本不到900元/kWh,且未来随着对上游原材料的控制加强以及进一步规模化,成本还将下降。

2.宁德时代和比亚迪过去的庞大出货规模,为未来发展奠定了很大的先发优势。过去一年,宁德时代出货量是LG的将近3倍,三星的4倍多,匹配了超过100家主机厂的各种车型。这其中产生的相关产品研发、配套合作以及售后服务的经验,是其他厂商短时间内难以超越的。

3.宁德时代已经成功杀入欧洲汽车的核心市场德国,成为宝马、戴姆勒等一流车企集团的配套商,这将在很大程度上弥补其在国内市场份额的损失,更重要的意义还在于使其跻身为和松下、三星、LG等齐名的动力电池生产商。同样实现出海打猎的还有比亚迪,其已成功登陆日本市场,攻占了锂电池诞生的故乡。

四、比亚迪的市场份额将持续扩大。

动力电池的彻底开放已成为比亚迪的既定战略,其产品无论是规模、成本还是工艺、质量都可以和日韩系以及宁德时代打个平手,具备一流的市场竞争力。

王传福的另一个大杀器的e平台,把动力电池、电驱和电控模块、所有电动车核心控制模块及电子设备的控制模块整合到一个开放平台中,极大程度统一和简化了电动汽车的研发设计流程,将来有可能作为标准制造平台推广给其他车企使用,也可能直接在e平台基础上为其他车企代工,但不管是哪种合作方式,使用的都将是比亚迪的电池。

所以在看得到的未来,会有更多数量的主机厂与比亚迪建立关系,随着动力电池产能的进一步提升,e平台的推广,在市场上广受欢迎的新一代设计理念车型的畅销,以及云轨业务的扩张,比亚迪的动力电池业务依旧有进一步上升的空间。

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