中美贸易战看起来有变成持久战的可能，在这个背景下，中国正通过加快开放来应对贸易纷争。当年美日广场协议的背景是日本在有些制造领域已经真实超越美国，但我们今天的制造业，无论哪个领域，都距离美国还比较远，尤其是汽车产业，美国相比欧洲日本并非强国，但即使如此我们与美国的技术差距这些年也并没有缩小——我们还有多少钱能用来支持底盘、发动机、变速器的研发呢？在新能源领域，华尔街只用钱烧出来一个汽车网红，我们就如获至宝般的全民学习，我们的宏观和微观决策执行力都不错，但在中观层面，我们太容易被发达国家的资本和智库左右，尤其是一个处处与我们敌对的国家，它建议我们做的事情怎么能这么轻易就去做呢？
对汽车制造业的对外开放显然也在加速，这个事情我再专文阐述。作为中国老百姓，我非常支持政府的三年改善环保状况决心和政策，《三年蓝天保卫战》也确实迫在眉睫，在汽车清洁能源这个问题上大幅提前执行国六排放标准，这显然会导致绝大多数自主车企没有足够的时间完成技术准备，比如到明年7月1日，主要的汽车消费区域将提前实施国六排放标准，除了少数自主品牌车企，大多数自主品牌车企目前的产品规划根本没有能在这些地区销售的车型。
过去很多年我们的环保政策和产业政策很少发生矛盾，各种排放要求都是环保监管与产业协商一致，然后皆大欢喜。这次显然没有协商过程，这会导致那些缺乏技术储备的车企措手不及——问题是如果都来得及，这么淘汰落后产能，如果不消灭大量自主品牌车企，不消灭各地政府野蛮生长的汽车制造冲动，中国汽车产业怎么去和跨国公司竞争。看看眼下这波造车新势力，完全是逆潮流而动，全球汽车产业集中度增加的时候，我们这边汽车制造业的集中度反而在分散。仅有的那点财政收入又被浪费掉。过去30年跨国公司帮助中国培养的汽车技术、管理和营销人才被分散到几十家造车新势力，不仅瓦解了传统自主品牌车企的人才团队，增加了招募专业技术人员的成本，同时也导致绝大多数造车新势力都是草台班子，原本也就具备管几家经销商的能力，现在就要搞全国的销售服务体系架构，还得创新模式……换个赛道，我们差距其实更远，这不是揠苗助长，这纯属瞎胡搞！
正因为如此，我认为在环保这个问题上，不仅应该对燃油车提前实施国六排放，而且要对电动车的电池回收污染处理提出更严格的国家环保要求。明知大多数车企都做不到，才应该出环保政策加速优胜劣汰，避免产能过剩伤害产业本身。事实上，只有通过不断提高环保要求，才能促使中小车企提前出局，把各种造车冲动扼杀在萌芽状态，避免更大的政策、土地、扶持资金浪费，避免市场资源浪费。通过这种政策督促大型车企合纵连横，担负起产业协同责任，这样才能形成产业竞争力。
几年前欧盟实施欧洲六号排放标准的时候，车企先是反对，反对无效然后就是排放造假。这次中国实施的国六排放标准比欧洲六号标准更严格，针对排放造假的市场监管显然应当提前准备好。在新的规定中，针对排放问题严重的重型卡车已经看得出监管路径。针对重型卡车的监管由企业自己实施，但需要向社会公布，这意味着车企如果造假，全社会都在盯着，可随时检验车企是否真控制了排放。环保部门发布的《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》法规政策，已经要求企业采用类似美国的远程OBD实时动态监控排放，因此近年来我国商用车企也在加快车联网普及速度，这就是为了适应这个法规要求，商用车提前联网就是为这个目标而存在的。
我认为接下来应该要求所有车辆都模仿商用车提前完成联网，所有排放数据应当借助车联网实时上传车企，车企应当公布这些排放数据，各个城市可根据车企的数据设置车联网排放监测体系，不上传排放数据或者排放数据超标的车辆可限行甚至禁行。排放造假的车企直接巨额罚款，排放造假的车主照样罚款。没有这样的技术手段，接下来企业和个人的排放造假又会产业化。
毫无疑问，对车企而言，国六排放会很致命，远程OBD监控对智能网联系统的要求也会提高，几千元的成本增加不大可能通过价格上涨解决，这意味着没有利润，没有技术储备的车企将陷入困境。但问题是中国真需要这么多车企么？中国需要汽车高端产能，需要工厂，需要就业，但不需要这么车企，提了这么多年的兼并整合，为何这么困难呢？死掉一批车企才能给更多大型车企腾出资源。如果产业竞争本身不足以完成这个事情，我认为借助环保高压，能够加速自主车企自我革命的决心。如果我们比跨国车企落后一个时代，在路线选择方面又被美国左右，这么恶劣的背景下还能歌舞升平太平盛世过小日子，这本身就不正常。都在喊着汽车制造业大变革，如果大家敲锣打鼓、请客吃饭就能完成大变革，那才是真的扯淡！
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