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货拉拉司机们的窘境:没有门道 一天只能接六七单

2018-08-24 潘少颖

这个夏天,上海捅了“台风窝”,频繁到访的台风让出行变得更加困难,尤其是叫网约车。

如何破解台风季出行难这个问题?一些聪明的网友想出了把自己当成“货物”的方法,叫来“货拉拉”把自己送到目的地。有不少用户表示,用这种方法的确叫到了车。

原本应该用来拉货的“货拉拉”,被当成了网约车来用,难怪被称为“滴滴版货运”。而在他们的主战场短途货运市场中,“货拉拉们”活得好吗?

货拉拉司机们的窘境:没有门道 一天只能接六七单

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●  没有门道 一天就接六七单

和网约车一样,货拉拉的司机们关注的是单量多不多、收入高不高,乘客关心的则是能否叫到车、体验好不好。

在一个有400多人的上海货拉拉QQ群里,每天都在讨论着哪里有单子、哪里查得比较厉害。当《IT时报》记者在群里问了一句“最近货拉拉生意好吗”,很多人都表示“生意难做”。

8月20日中午,记者在江宁路附近叫了一辆货拉拉的小面包车前往四川北路,5公里不到的路程,货拉拉给出的价格是起步价30元,这个价格比出租车、快车贵了约10元。大概等候了3分钟,有司机接单了,不过这位司机在距离记者3公里左右的地方,开过来需要十多分钟。接单后,司机打电话给记者询问需要装什么货物。当记者表示就自己一个人时,司机并没有拒绝。实际上,根据货拉拉平台的规定,司机是不能接客运单的(副驾驶随货跟车人员除外)。

来接记者的是一辆破旧的五菱面包车,空调也坏了,后排座位被翻下,为了让乘客装货物,后车窗玻璃上贴着货拉拉的LOGO。司机黄师傅告诉记者,自己做货拉拉时间并不长,才两个月,原本在义乌做生意时买了这辆车,现在生意不做了,就跑起了货拉拉。

在加入货拉拉的时候,黄师傅付了400多元的会员费,“最低的会员费是每月200多元,最高的有600多元,所能得到的服务不同。”在黄师傅眼里,最大的不同就是付费高的会员能优先得到派单,只有单子无人接应时,才会派给等级低一点的会员。“交了会员费后,就没有抽成了,但是赚得不多,你这一单30元,去掉油费等最多只能赚20元。”黄师傅说,自己接到的基本上都是短途单,每单赚十几元,一天接六七单,“如果能接到长单或许会好很多。”

曾师傅做货拉拉已经2年了,为了多赚钱,他摸出了一些门道,“比如农产品批发市场用车多集中在凌晨,下午物流园附近的生意好一点,长单比较多。”因此,曾师傅一般早上5点左右就到农产品批发市场接单,下午到物流园,虽然工作时间长,但每月的收入接近一万元,“最大的风险是被查,贴了货拉拉广告要被交警罚钱,但是不贴又不行,平台方要求我们贴。”

●  市场规模大 生存难

作为货运市场的细分领域,互联网化的同城货运市场正在显示出蓝海之势。据Analysys数据显示,2014年国内同城货运市场的市场规模在8000亿元左右,2020年同城货运市场规模将达到14245亿元。

官方数据显示,货拉拉拥有2000万注册用户,活跃司机数达到了56.84万;快狗打车(原58速运)的注册用户数则为800万,活跃司机数是30.83万。在一位业内人士看来,货拉拉和快狗打车是当前同城货运市场的头部企业。“此前的确有不少中、小企业加入到这个市场,但从目前情况看,头部企业近3000万的注册用户和近100万的活跃司机让这个市场的生存空间不断缩小。”这位业内人士表示。

要在这个市场生存,最关键的是什么?和网约车一样,运营效率最关键,因为涉及乘客是否叫得到车、司机是否会有较多的闲置时间,就像上述的黄师傅,在出车的将近10个小时里,单子并不是连续不断的。“网约车解决的是车与人的问题,货拉拉们解决的是车与货的问题,关键是要将配送信息货物、时间、地点等与车辆运载能力、位置、任务等以及路况信息三方面进行结合和匹配,规划出最合理的接单车辆和路线。”

要达到运营效率的最大化,必须要有技术的加持。“技术研发是个持续性的进程,试错成本很高,即便在技术上真的处于领先,但在具体实施阶段是否采取也是个未知数,体验效果也不一定会有很大差距。在这种情况下,用户决策主要依靠价格。”上述人士表示。

经历了几年的肉搏后,货拉拉和58速运处于市场头部的格局已经基本确立,“互联网+短途货运”的下半场,竞争将从表层转向里层,细分化市场和精细化运作将成为新“货拉拉们”的征程。

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