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一台无人驾驶卡车一周能挣3300美金! 就问一下在座的各位:还有谁?

2018-09-01 晓寒

自动驾驶技术研发浪潮兴起已有多年,在大部分创企、科技公司与公众的视线都聚焦在乘用车之时,商用车自动驾驶领域则成了一个竞争没有那么激烈的“小蓝海”。

在这个领域,新浪背景,以及英伟达参投的图森未来则是一个经常出现在全球各大媒体无人卡车相关文章中的玩家。

随着GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会重磅嘉宾对话系列报道启动,车东西再次奔赴图森未来北京办公室,与图森未来合伙人、自动驾驶研发总监吴楠,以及CEO陈默、COO郝佳男等高管进行了对话,就图森未来目前的团队发展状况、商业落地进展等关键信息有了更多的了解。

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目前,图森未来合伙人吴楠博士也已确定出席GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会,将与其他自动驾驶公司高管一同探讨自动驾驶技术在乘用车和商用车领域的落地进展与技术细节。

一、无人卡车每周挣3300美金

在图森方面看来,自动驾驶技术的大规模普及还有待时日,创业公司唯有快速将自家的技术商业落地,才能熬过这个漫长的过渡期。

因此对于图森来说,在保证安全可靠的前提下快速实现无人卡车的商业化是其第一要务。

经过两年多的发展,图森目前已经找到高速公路以及港口两大商业落地场景,其中前者目前主要在美国展开,后者则在中国北方某港口。

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▲图森的无人卡车在美国测试

高速公路场景方面,图森在美国亚利桑那州部署了将近15台无人卡车,主要研发“仓到仓”的自动驾驶技术,即从一个货仓行驶至另外一个货仓,行驶场景主要为高速公路。目前其在亚利桑那州已经开启商业化试运营,与全球知名的几家电商巨头进行合作,用无人卡车为其提供货运服务。

图森未来CEO陈默告诉车东西,目前有若干台卡车在提供货运服务,每台车一周大概会带来3300美金的收入,项目主要是在政策更开放的亚利桑那州一些固定路线上进行。而最为重要的是,这个商业化尝试并非短期项目,会持续进行下去。

港口方面,图森在今年4月3日对外公布了其港区内集装箱卡车车队自动驾驶演示视频,宣布正式进军港内集装箱卡车自动驾驶运输市场。

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▲图森的港区自动驾驶货车

据图森未来合伙人吴楠介绍,图森目前已在北方某港口部署了将近10台无人卡车,并且已经与港口的港务系统对接开始了试运营,累计运送了超过10000个标准集装箱。

“可以说是已经具备了在白天、夜晚和雨天,雨夜等工况下的完全商用能力。”吴楠总结道。

陈默向车东西透露,图森今年已经实现了高速与港口场景下的技术研发工作,明年会进一步加快商业化落地步骤。

按照计划,图森明年将在中国东部某港口的一个码头部署300台无人卡车,而3年内的目标则是拿下全部8个码头,总体部署超过2000台车。与此同时,其明年还准备将美国亚利桑那州的车队规模扩张到200台从事无人货运服务。

“明年总体的营收目标是1个亿人民币,”关于未来的商业目标,陈默这样说道,“今年嘛,中美这小几十台车百万元收入应该没问题。”

二、即将拿到商用车路测牌照

正如前文所言,图森未来成立伊始就定下了在中美两国同步推进的双线发展策略。

图森未来COO郝佳男告诉车东西,图森的团队规模发展较快,目前全球总计已有超过400名员工,其中中国260多人,美国150多人。

除了在北京和加州圣迭戈设有研发中心,其还美国亚利桑那州图森市、河北曹妃甸和上海设有路测中心。

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▲图森美国图森市路测中心外景

据郝佳男介绍,图森的路测中心一般占地上万平米,外形类似一个“工厂”,主要职能是对自动驾驶卡车进行改装与存放,同时也有办公室和数据中心,平时大概有几十名员工在此工作。

去年6月,图森宣布获得美国加州的无人车路测牌照。但是由于加州目前尚不允许自动驾驶商用车在公开道路测试,图森随后又在政策相对宽松的亚利桑那州开设了路测中心并将测试工作集中在此。

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▲图森路测中心内景

事实上,国内的自动驾驶牌照与法规也多集中在乘用车领域,图森如何解决自动驾驶商用车的测试牌照问题?

郝佳男告诉车东西,其此前与河北曹妃甸政府达成了合作共建自动驾驶卡车产业集聚区,因此是在集聚区内相关的高速进行测试。与此同时,其也在与国内某市政府密集沟通申请自动驾驶商用车测试牌照。

“应该最近就会看到相关新闻。”郝佳男补充道,“如果获批,我们这可能是国内首张商用车自动驾驶路测牌照。”

三、4.5个月搞定港区自动驾驶

图森成立以来,其无人卡车主要针对高速公路场景研发,在决定开发港口自动驾驶场景后,其仅用了4—5个月时间,就完成了技术研发、实际作业压力测试等工作环节,并进行了大量实际装卸船作业。

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▲图森的无人卡车在港口运行

在吴楠看来,图森在高速公路场景上的技术积累为其迅速跨入港区自动驾驶提供了坚实的基础。

“高速场景下无人卡车的行驶速度较快,为了保证安全,车辆需要拥有超过300m的感知距离、更精确稳健的控制系统和更谨慎驾驶决策。”吴楠讲道,“在将技术降维迁移到车辆行驶速度较低、环境相对简单的半封闭港区时并没有遇到过多的技术挑战,区别多在行业层面,例如车辆与港机系统和港务系统的对接等。”

不过需要指出的,港口自动驾驶除了要解决技术与行业层面的问题外,环境问题也是一个不得不考虑的因素。

据吴楠介绍,其在港区进行长期压力测试时,有一次车载计算单元突然出现故障,拆开设备后发现主板上竟积了一层“黑粉”!团队事后分析发现,因为测试码头离煤炭、铁粉等散杂货码头较近,空气中粉尘较多,所以散热系统才会吸入大量煤、铁等“粉尘”,造成故障。

“虽然我们之前对硬件系统做了大量的防水,防湿,防盐雾等工作,但实际中还是出现了我们没有想到的情况,”吴楠说道,“我们优秀的硬件团队发现症结后迅速改善了散热系统,最终解决了这个问题。”

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▲图森的无人卡车夜间在港口运行

吴楠透露,图森的无人卡车在中国北方某港口已经安全运营150天,运输标准集装箱(TEU)约10000个,具备白天、夜晚以及雨天,雨夜的商用能力。

四、不一样的技术落地路径

在全球自动驾驶领域,不管是乘用车还是商用车,技术商用落地主要分为两大路径,一种是自动驾驶公司作为Tier1,将技术打包卖给乘用车或商用车企业装车,再由车企将具备自动驾驶能力的车辆卖给客户。

另一种则是谷歌Waymo这类公司所代表的服务型路径,即自己研发自动驾驶系统,找车企合伙或定制生产车辆,组建自家的无人车队,最后直接提供客运或者货运服务。

但在这两条路径之外,图森其实已经摸索除了一条新的路径,即自动驾驶技术运营服务商。

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▲部分图森团队成员

图森CEO陈默此前向车东西分析称,由于汽车产业研发制造的固有特点,乘用车企业还是倾向于优先向博世、德尔福等Tier1巨头采购自动驾驶技术,创业公司很难突破。与此同时,如果想走运营无人出租车队的路径,又面临着谷歌、苹果、Uber、滴滴等一系列大山。

而商用车领域中小企业较多,技术实力和整体规模较乘用车企业要弱上不少,因此其在采购和量产自动驾驶技术时会更加谨慎,或者换句话说,他们更希望有一家技术公司能够承担技术责任,并提供升级与更新等服务支持。

在这种背景下,图森才将自己定位在了商用车技术运营商这个角色上。

在这套商业模式中,图森会告诉C车队(购车客户)自己有完整的自动卡车解决方案,然后从B制造商那里采购传感器等硬件设备,再委托A厂商(整车厂)生产出搭载有完整硬件的车辆,进而由C车队出钱把车辆买了。

在客户购买了自动驾驶卡车后,图森会给其提供自动驾驶技术支持和更新迭代服务——即深度参与技术运营。而当自动驾驶货车出现事故后,责任会由图森来承担,而非整车厂商。

正是在这种商业模式的运作下,图森才能够快速将整车厂、港口运营集团以及电商公司等相关利益方聚集在一起,推动了无人卡车在高速公路货运和港口货运等细分产业中的迅速落地。

结语:自动驾驶推动汽车产业链变革

自动驾驶技术兴起之后,汽车行业乃至整个大交通产业都将受其影响。

在技术供应端,Tier1不再是唯一玩家,各类科技巨头和初创企业纷纷涌入,百家争鸣。在应用端,由于自动驾驶技术既能增加车企的竞争力,但同时也会改变其商业模式,因此车企对其是又爱又狠。

与此同时,随着自动驾驶技术的逐渐成熟与落地,像是无人网约车、无人卡车货运车队等新兴商业模式不断出现,并且其背后也将出现更多技术公司的身影。

从图森的发展与运营过程中就可以明显感受到这种变化,不管是其在研发阶段与车企的密切配合,还是积极参与技术的商用落地与推广,都是智能汽车产业链变化的生动写照。

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