【卡车之家 约稿】9月1日，中国重型汽车集团有限公司召开领导干部大会，山东省委常委、济南市委书记王忠林出席会议并作重要讲话。济南市委常委、组织部长李刚宣读了济南市委关于中国重型汽车集团有限公司干部调整的意见：8月31日，经中共济南市委常委会研究，谭旭光任中国重型汽车集团有限公司党委书记，董事、董事长，王伯芝不再担任中国重型汽车集团有限公司董事长、董事职务，相关手续按法定程序办理。
这一纸简短的消息，让传闻变成了现实。
至于潍柴与重汽、重汽与陕汽、潍柴与陕汽等多年错综复杂的关系，笔者就不一一阐述，度娘上有太多的信息可以供卡友们查询。本文仅从产品角度来简单的剖析一下，谭旭光在未来经营中，如何一手托两家。
首先我们说说中国重汽的优势产品，重汽自发展这么多年来，立身的资本一直就是在工程车上的得天独厚优势。尤其是混凝土搅拌车和多款自卸汽车，曾经一直雄踞中国重卡多年第一。这些一方面是因为中国重汽工程车辆重卡技术积累底子厚，斯太尔技术的掌握和转化都不错。另一方面中国重汽把握了国内这些年的大建设的经济命脉，在工程车上发挥不错。但是中国重汽的牵引车一直都是软肋，曾经牵引车方面，花费大力引进沃尔沃驾驶室的A7，超前的配备了AMT变速箱，结果这一步路子跨的太大了撤住蛋了，让重汽牵引车4~5年都没有能够回复生命力。
随着中国经济的转型和公路运营的快速发展，中国重汽已经明显的力不从心了，重汽自身的发动机已经太陈旧了，不可能再有任何的突破，如果不引更先进的发动机，重汽将面临倒闭的危险。所以重汽不遗余力的在寻找并最终实现了引进德国曼技术。在此期间，国内重卡牵引车方面早已经被东风、解放、欧曼、陕汽甩的更远了。而重汽真正开始想转型，也是也就是引进德国曼技术后才开始进行大胆的转型，但是收效还未能够显示出来。
在此期间，中国重汽似乎一直坚持着一个观念“多生孩子打群架”。这个我们只需要看看重汽的商用车公司和卡车公司吧，中国重汽济南商用车生产了国内汕德卡品牌，致力于高端品牌在国内的生产制造和销售，但是可能是济宁商用车生产线或者是产能问题，先是要活下路来，就复活了斯太尔品牌，主打低端市场。而正在此时，作为中国重汽最核心业务济南卡车公司，主打中高端品牌的T系列卡车，却又推出了豪瀚系列产品，居然跟新斯太尔品牌重叠，也是主打低端品牌。在同一个市场，两个体系的经销商却重叠产品进行PK，双双销售不尽人意。
曼技术发动机自从开始大规模装配重汽生产的卡车后，的确促进了重汽的发展，也彻底解决了重汽发动机技术瓶颈的问题。但是由于前些年重汽自己发动机在EGR发生的问题上，配备曼技术技术发动机的车上市没有采用全新的平台，依然延续当年牵引车A7系列，旧瓶装新酒，未能快速让客户改变对于重汽牵引车的看法，T7系列曼技术的牵引车依然进步较慢。2013年开始通过5年的产品导入，重汽T系列的牵引车在市场上依旧是不温不火，牵引车销售遭遇了瓶颈。
我们纵观陕汽，陕汽应该说这些年的发展跟重汽有着太多的相像，都是以重型工程车辆为主导。陕汽一直配备潍柴，客户口碑在工程车飞速发展的几年中还是不错，但是陕汽的牵引车销售与中国重汽一样，几乎没有什么亮点。纵观整个国内重卡工程车方面，几乎被陕汽、重汽垄断，市场一度超过60%份额。二者之间产品重叠，应该是摆在谭旭光面前急需解决的问题。
众所周知的陕西国资委与潍柴控股之间的博弈，本文不一一赘述，网络上有更多更详细的文章进行解释和分析。
时隔数年，身兼多个职位的谭旭光再次回到中国重汽任职，摆在他面前的问题相对来说还是比较复杂，但应该不是根本问题。笔者觉得潍柴动力作为中国商用车重卡最核心配套件技术升级是相对较大的问题。中国重汽在10年引进的德国曼发动机技术，应该来说解决潍柴最核心的技术问题，促进潍柴动力技术升级是重中之重。
重汽加上陕汽以及控股的法士特和潍柴，从规模效应上来说已经空前巨大，正应了中国的一句话分久必合合久必分，如今这个巨大的航母已经启动，未来的路在何方，我们拭目以待。（文/卡车之家特约作者：草评车界）
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