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政策引导市场、柴油车走了电动车没跟上?说说北京卡车市场的那些事儿

2018-12-12 04:00:00 彭睿

【卡车之家 原创】常跑北京的卡友们都知道,与其他地方相比,北京货源多、用车量大,但对于外地车有许多限制。另外,北京实施地方性环保政策,柴油车运营时间、区域受限,虽然政策鼓励电动车的大力发展,但实际运营情况又如何呢?到底北京的卡车市场是什么样的?

政策引导市场、柴油车走了电动车没跟上?说说北京卡车市场的那些事儿

●  政策导向性强 车辆必须上环保目录

根据我们对北京地区的走访发现,北京的卡车销售市场受政策影响非常大,整体为政策导向型市场,与其他的地区的经销商相比,北京的经销商有一定的垄断”优势。无论是载货车、仓栅车、厢货车,受政策影响,所卖产品并没有其他地区那么多。

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作为首都,北京市一直严格制定的排放标准,当前为“特京五”排放标准,“特京五”的标准高于“国五”。官方会定期发布符合环保排放标准车型的目录,只有符合标准的车型才能上牌营运。

因此,产品的好与坏、供需关系、价格等因素对北京地区卡车销售的影响并不大。符合“特京五”标准的车似乎成为车辆能否上市的唯一标准。

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只要是想在北京营运,就只能在当地购买。全国是市场要什么车,厂家造什么车,在北京,则是经销商卖什么车,市场就买什么车。经销商的销售量取决于北京政策的落实和执行情况,与销售政策、产品性能关联性并不大。

●  衍生黑挂靠公司 散户生存艰难

有活买不了车、营运证难办理;大量的物流园、工厂外迁;司机在外地买车无法进京运输,这几大环节的问题强烈挤压着当地散户的生存空间。除此以外,运价低迷、运营成本升高也让越来越多的司机难以维持生计。

为了能在北京营运,很多人都会购买符合政策的车,现在物流行业专业化分工越来越明细,有些车辆可能不能很好地满足高效的运输需求,实际与运营工况并不完全吻合。

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北京不允许个人上牌,一些散户、个体运营者为了跑运输选择挂靠公司买车,因此催生了许多黑挂靠公司,黑挂靠公司的存在很大程度上损失着司机的利益。

●  柴油车限行 电动物流车没有跟上

为打赢蓝天保卫战,北京市在环保方面下了很多功夫,尤其涉及诸多柴油车的限行、禁行,鼓励电动车参与城内配送。许多柴油车基本停止了在市内的运输,但取而代之的电动车的落实和跟进情况并不乐观。

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首先是电动车的硬件问题,当前各大厂家生产的电动车电池有效支撑公里数在150-200公里左右,电动车适合点对点的短驳运输,且容易受到环境的限制,太冷和太热都会影响电动车的性能。

当前北京的运输环境并不能发挥出电动车的优势,没有固定成熟的运输线路,而且受温度影响,电动车不能全年保持高效运行,这一点问题在许多地区都存在,目前没有得到有效解决。

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其次是电动车的相关配套设施未跟上,虽然有了电动车,但车辆的充电问题难以解决,目前北京虽然设置了一些充电设备,但大多为乘用车、电动公交所设计,城市内很少有为电动轻卡设置的充电桩,当车辆运输完成或路上没有电的情况发生时,如何充电是一个巨大的难题。

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最后是电动车成本问题,据北京某经销商透露,以一辆轻卡为例,电动车比油车贵1.5倍到3倍,采购成本高、维护成本高、运营成本高(充电难、贵),普通用户根本难以承受。

目前可以买得起电动车的都是国企、事业单位,除了电动公交、城市工程车辆外,一些物流企业也尝试选用电动车配送,但据某经销商介绍,由于成本及硬件设施等问题,该企业采购的电动车最终选择退回车辆。

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表面上电动车的市场相对繁荣,产销数据上涨,但实际上没有多少电动车真正完成了城市内的物流运输任务,仔细在北京的街头上观察,路上的电动车似乎并没有产销数据里所表现的那么多。

柴油车禁行,电动车支撑不起庞大的运输体量,导致许多无法满足规定的柴油车违法运营,偷着跑,这样的结果与当初政策的初衷背道而驰,政策的落实效果并不理想。

●  编后语

作为首都,北京一直都实行较为严格的环保政策,“特京五”的标准更是被称为“史上最严”的环保标准,想要在北京运营的柴油车必须符合标准。当前北京的卡车市场上电动车形势整体向好,究竟运营车辆的效率是否提高、政策支持下运输群体情况是否好转,这些都需要长久的观察和调整。新能源车型的出现可以在一定程度上和柴油车实行互补,在新能源技术完全成熟之前,如何能更加合理的优化政策和市场的关系,这一点还需要我们深思。(文/彭睿 图/卡车之家)

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