【卡车之家 原创】常跑北京的卡友们都知道，与其他地方相比，北京货源多、用车量大，但对于外地车有许多限制。另外，北京实施地方性环保政策，柴油车运营时间、区域受限，虽然政策鼓励电动车的大力发展，但实际运营情况又如何呢？到底北京的卡车市场是什么样的？
● 政策导向性强 车辆必须上环保目录
根据我们对北京地区的走访发现，北京的卡车销售市场受政策影响非常大，整体为政策导向型市场，与其他的地区的经销商相比，北京的经销商有一定的“垄断”优势。无论是载货车、仓栅车、厢货车，受政策影响，所卖产品并没有其他地区那么多。
作为首都，北京市一直严格制定的排放标准，当前为“特京五”排放标准，“特京五”的标准高于“国五”。官方会定期发布符合环保排放标准车型的目录，只有符合标准的车型才能上牌营运。
因此，产品的好与坏、供需关系、价格等因素对北京地区卡车销售的影响并不大。符合“特京五”标准的车似乎成为车辆能否上市的唯一标准。
只要是想在北京营运，就只能在当地购买。全国是市场要什么车，厂家造什么车，在北京，则是经销商卖什么车，市场就买什么车。经销商的销售量取决于北京政策的落实和执行情况，与销售政策、产品性能关联性并不大。
● 衍生黑挂靠公司 散户生存艰难
有活买不了车、营运证难办理；大量的物流园、工厂外迁；司机在外地买车无法进京运输，这几大环节的问题强烈挤压着当地散户的生存空间。除此以外，运价低迷、运营成本升高也让越来越多的司机难以维持生计。
为了能在北京营运，很多人都会购买符合政策的车，现在物流行业专业化分工越来越明细，有些车辆可能不能很好地满足高效的运输需求，实际与运营工况并不完全吻合。
北京不允许个人上牌，一些散户、个体运营者为了跑运输选择挂靠公司买车，因此催生了许多黑挂靠公司，黑挂靠公司的存在很大程度上损失着司机的利益。
● 柴油车限行 电动物流车没有跟上
为打赢蓝天保卫战，北京市在环保方面下了很多功夫，尤其涉及诸多柴油车的限行、禁行，鼓励电动车参与城内配送。许多柴油车基本停止了在市内的运输，但取而代之的电动车的落实和跟进情况并不乐观。
首先是电动车的硬件问题，当前各大厂家生产的电动车电池有效支撑公里数在150-200公里左右，电动车适合点对点的短驳运输，且容易受到环境的限制，太冷和太热都会影响电动车的性能。
当前北京的运输环境并不能发挥出电动车的优势，没有固定成熟的运输线路，而且受温度影响，电动车不能全年保持高效运行，这一点问题在许多地区都存在，目前没有得到有效解决。
其次是电动车的相关配套设施未跟上，虽然有了电动车，但车辆的充电问题难以解决，目前北京虽然设置了一些充电设备，但大多为乘用车、电动公交所设计，城市内很少有为电动轻卡设置的充电桩，当车辆运输完成或路上没有电的情况发生时，如何充电是一个巨大的难题。
最后是电动车成本问题，据北京某经销商透露，以一辆轻卡为例，电动车比油车贵1.5倍到3倍，采购成本高、维护成本高、运营成本高（充电难、贵），普通用户根本难以承受。
目前可以买得起电动车的都是国企、事业单位，除了电动公交、城市工程车辆外，一些物流企业也尝试选用电动车配送，但据某经销商介绍，由于成本及硬件设施等问题，该企业采购的电动车最终选择退回车辆。
表面上电动车的市场相对繁荣，产销数据上涨，但实际上没有多少电动车真正完成了城市内的物流运输任务，仔细在北京的街头上观察，路上的电动车似乎并没有产销数据里所表现的那么多。
柴油车禁行，电动车支撑不起庞大的运输体量，导致许多无法满足规定的柴油车违法运营，偷着跑，这样的结果与当初政策的初衷背道而驰，政策的落实效果并不理想。
● 编后语
作为首都，北京一直都实行较为严格的环保政策，“特京五”的标准更是被称为“史上最严”的环保标准，想要在北京运营的柴油车必须符合标准。当前北京的卡车市场上电动车形势整体向好，究竟运营车辆的效率是否提高、政策支持下运输群体情况是否好转，这些都需要长久的观察和调整。新能源车型的出现可以在一定程度上和柴油车实行互补，在新能源技术完全成熟之前，如何能更加合理的优化政策和市场的关系，这一点还需要我们深思。（文/彭睿 图/卡车之家）
