新年过后，已经开工的卡友最大的体会就是：钱太难挣了，感觉今年的运费低到历史极限了。很多憋不住的卡友们纷纷在相关APP或论坛中发起牢骚。
“2019货运难啊，年过完了钱去哪里挣。”
“2019年活更不好干啊。过年到现在一趟车还没出，在家晒太阳。”
“车多货多就是运费低，没合适货运闹心啊！”
“过完年第一趟活拉的是去保定的绿通，运费真的不好，没办法，实在不愿意去，咱们司机真不好干。投资高风险大，回报率不成正比。”
“生活太难，尤其是我们卡车人太难了。前两天从我们老家拉一趟去石家庄的货，上高速时扣了3分，下高速又扣了3分外加罚款100元。去石家庄市里送货，找带路的花了250元。来时总运费是1900元，高速费加油钱用了1100元，减去100元罚款，再减去6分，还剩下100元。跑了两天，挣了100元。这活咋干？”
当然，钱难挣不是货运行业的专利，各行各业都面临同样困境，只是货运行业尤为突出。
▎拿着回程车的运价去送货
货运市场的低迷不是一天两天了，以至于货主都摸透了规律、找到了门道，在货运平台上发布货源消息时，直截了当的表明“找个回程车”。现实情况呢？接单的真是赶巧的回程车吗，不见得，但却给货主压低运输价格提供了非常好的理由，让接单的卡友想讲价都没法讲，谁让你以回程车的名义接的单呢？尝到了一次甜头，恐怕货主以后找的永远都是回程车，卡友们也开始不断抱怨今年活不好干啊。
试想一下，货主每次都能找到回程车，运费能高到哪儿去？不是货主运气好，是货运市场太低迷，是“你不干总有人干”的缘故。
换位思考一下，当我们购买某一商品时也总是希望以最低的价格得手，所以莫怪货主压价，别苛求货主站在卡友的角度去计算运输成本多少、利润多少？低价运输的根本原因不在货主，是现在的货运行业车多货少，竞争已经完全白热化，充斥着无序竞争。
▎货运行业需一场“淘汰赛”来纠偏
货运行业现状和卡友面临的困境，相关部门真的不知道吗？当然不是，这不今年2月22日，交通运输部、公安部、中华全国总工会联合举办了“最美货车司机”推选宣传活动，获评的“十大最美货车司机”还受到了交通运输部党组书记和部长的亲切慰问。举办如此高规格的活动充分说明，相关机构已经感受到了货运群体的艰难处境，期望能够形成全社会关爱货车司机群体的良好氛围。
可能有卡友会反问了，精神鼓励不如给点实实在在的实惠，比方说降低高速公路通行费之类的，货运价格低迷，降低成本卡友们不照样能较好的生存。笔者可以很负责的说，上述想法大错特错。
假设现在全国高速公路施行免费通行政策，货运成本会大幅降低，相同的运输价格下利润增幅不少，卡友不敢接、不想接的单或许也因此变得利润可观。但现实情况呢，货主不知道运输成本低了吗？不会陆续继续压价吗？
其结果是货运行业走入了跟如今一样的恶性循环轨道，货主压价，不管压的多低，即便货主把原有的通行费也在运价中砍掉，还总是有卡友会接单。货运市场马上又进入另一个低价状态。
所以，在车多货少的大环境下，国家降低运输成本不会对卡友生存现状产生多大影响。运费低是一种完全的市场行为，只要车多，收入就无法“开源”，仅靠“节流”显然难以解决问题。
货运行业到底该如何破局，笔者认为只得依靠货运市场的自我净化能力，行业需一场“淘汰赛”来纠偏。任何行业都有饱和度之说，当供大于求时，就需要淘汰落后产能。在工业生产领域淘汰落后产能一是靠市场，盈利能力差的企业最终破产，产能自然萎缩。二是靠行政手段，政策规定能耗不达标、或者产能产量小的企业等陆续退出。
但对货运行业而言，3000万辆卡车，上千万的个体散户，该淘汰谁不该淘汰谁，恐怕管理者也束手无策。最终依靠的还是市场的自我净化能力，当新货车销量开始下滑、部分卡友开始陆续转行，货运市场的现状才能真正得到有效改善，只是这一天何时到来，人们不得而知。（文/卡车之家特约作者：李子木）
