在网络上看到一句话，“改革开放以来，有两种方式使得农村人口通过低成本实现了脱贫致富，一种是去跑运输运货，一种是当农民工去做建筑。”
但“跑运输”也不是一件简单的事。根据交通运输部的规定，从事卡车运输的个人，除了要有驾驶证、行驶证，还需要货车驾驶员从业资格证，如果是4.5吨以上的卡车，还必须持有道路运输经营许可证。
同时，目前绝大多数省份的道路运输经营许可证只针对运输企业发放，个体货车车想要获得这个许可证只能将车辆的行驶证挂靠到有资质的运输公司旗下，才能办理相关的运营手续合法上路运营。
有需求就有市场，在90年代市场上出现了大量为个体货车办理挂靠经营的公司。在当时的挂靠模式下，那时的运输公司只是单纯提供挂靠的服务，拼的是谁的服务更好，谁的费用更合理。
靠较低的挂靠费吸引个体车主，然后再靠为车主处理违章、办理年审、购买养路费等业务并收取一定的跑腿费，挂靠公司还会要求个体车主在他们指定的渠道办理购车款分期、融资租赁和购买商业保险，并从中获取返利收益。我们称这种模式为挂靠1.0模式。
在1.0模式下，卡车经销商基本是不参与挂靠的，只是从向挂靠公司中获取流量并给予挂靠公司一定的返点。随着市场的发展，卡车经销商开始自己成立挂靠公司，既能作为自身销售的附加服务增加销量，还能赚取挂靠费和各种业务手续费增加利润。
与此同时，有实力的经销商开始为资金不足的车主提供融资服务，金融服务收益成为一个新的赢利点，我们称这种模式挂靠的2.0模式。
进入3.0模式以后，卡车经销商延续着之前销售+挂靠的服务，但由于卡车经销商对风险比较敏感，金融服务审批周期长条件相对较高，一些挂靠公司抓住机会，为个体车主提供条件宽松的金融服务。
和之前一样，挂靠公司通过收取手续费和商业保险等业务返点获取利润。
汇管车CEO张文东表示，“传统的挂靠公司实际上是抓住了个体车主对营运资质的需求，通过收取一定的费用为个体车主提供服务。
他们两者之间更多是低粘度的弱关系，提供的服务越多收取的费用也就越多，但挂靠公司没有对个体车主的日常运营提供管理和服务，只是一个资质的价值。”
▎经过二十多年的发展，目前挂靠经营的“乱象”还很多
比如，货车挂靠费没有统一的行业标准，乱收费现象普遍;金融服务不规范不透明;缺乏对挂车辆有效的管理与规范。
挂靠公司通常会将个体车主的车辆购车款、维修费、保养费、燃油费和路桥费等费用纳入自己公司的抵扣链条，各种虚开发票，不当抵扣甚至是虚开增值税专用发票的情况已经严重扰乱了税收监管秩序。
张文东介绍说，“开票难、管理难、融资难，已经成为传统卡车运输产业链的三大痛点。汇管车要打破挂靠的种种乱象，正在打造一个运力供应链的生态圈，即把运力采购方、运力供应方、产品供应商及金融供应商集合在一起，进行资源整合打造运力供应链。
这一切都围绕着运力的供需运作，没有物流的概念，只有运力的供需的产业链条，形成从运营集采、财税规范、数据管理到征信评估、供应链金融的运力产业生态圈，可以理解为全新的挂靠4.0模式——数字化运力供应链服务平台。”
▎新挂靠(4.0模式)：数字化运力供应链如何解决行业痛点?
对于个体车主而言，他们的诉求是希望有一个能正规挂靠的地方，同时能有渠道购买更便宜的车辆配件，另外还希望获得金融贷款的支持以及发票问题的解决。
张文东说：“个体车主应该成为优质运力的生产者，而不应该去做那些“杂活”(挂靠、金融、财务等)，杂活应该由生态平台来做，即通过运力生态服务系统为个体车主输出服务。”
在这个运力生态里有运力采购方、运力供应方、产品供应商、金融供应商、卡车主以及平台方。如何把这些角色串联起来，整合在一起，这成为了最核心的问题。
