返回

2019须弥山大会深度解码:新能源物流车的“变中求进”之道

2019-04-03 22:59:48 枭冬

新能源车被看做未来十年最确定的发展方向,市场规模粗略估算达十万亿级别。从传统车企到造车新势力,都在争先恐后布局新能源汽车领域。

2019须弥山大会深度解码:新能源物流车的“变中求进”之道

中国汽车工业协会发布数据显示:截至2018年底,全球新能源车销量突破550万辆,中国新能源汽车销量突破300万辆。

具体到我国新能源商用车市场,1-2月销量1.5万辆,占新能源汽车总销量10%左右,其中新能源物流车在新能源商用车中占比较高。

可见,新能源物流车正在迎来前所未有的机遇期。针对新能源物流车如火如荼的发展势头,多位大咖在2019须弥山大会上为其把脉、建言。

注:2019须弥山大会于3月30日在江苏常州召开。大会由江苏省新能源汽车智慧能源装备创新中心主办,星星充电承办。大会主题为"智慧能源,电动时代"。与会嘉宾800余人,涵盖政产学研媒融多个领域。

从"大"到"强" 必由之路

众所周知,自2009年我国首次超越美国成为世界汽车产销第一以来,过去10年"冠军宝座"再未旁落。迄今为止,我国已是名副其实的全球第一汽车消费大国。

但很多人不知道的是,从2013年开始,我国物流市场规模也已超过美国,成为世界第一。目前,包括铁路货物发送量和货物周转量,公路货运量和货物周转量,港口、集装箱吞吐量,以及快递量等都位于全球首位。

所以,和汽车大国要迈向汽车强国一样,我国也要从物流大国迈向物流强国。发展新能源汽车,是我国汽车业由大到强的必由之路,发展新能源物流车,则是我国物流装备迭代升级、助力"物流强国梦"早日实现的有效举措之一。

直面"痛点" 砥砺前行

《江苏省新能源汽车智慧能源装备产业白皮书(2018)》发布

诚然,发展之路向来充满曲折。据本次大会期间发布的《江苏省新能源汽车智慧能源装备产业白皮书(2018)》,我国新能源汽车产业仍面临安全性不足、清洁能源占比低、用户体验差、能源使用效率不高、规模化和智能化挑战大等难题。

这些难题困扰着整个新能源汽车产业,不解决它们,产业发展必会受阻。不过,令人欣喜的是,通过多方不懈努力,整个行业持续向上,人们对新能源汽车的未来充满信心。

其一,锂电起步较早,日后前景可期。

在谈到当下一些热点问题时,中国科学院院士,清华大学教授、博士生导师欧阳明高先给大家吃了一颗定心丸。

欧阳明高表示:我国2009年确定纯电驱动技术转型路线,在全球范围内也是比较早的;同时,锂离子动力电池从100瓦时/公斤增加到300瓦时/公斤,尤其它的体积能量接近每升800瓦时,竞争优势十分明显。

欧阳明高判定,锂离子动力电池对汽车来讲,或是一项主流技术。而且,国内电池产业发展很好,目前全球前10名电池企业有6家是中国企业,前3名有2家是中国企业。

针对续航里程,欧阳明高认为,电池性能、整车集成效率的提高相当重要。目前来看,电动轿车实际续驶里程完全可以达到500公里,热泵对冬天续驶里程减少的抑制作用同样很强。技术进步非常显著。

欧阳明高预计,到2025年,用电成本大概达到每千瓦时100美元左右。这会是常规家用电动汽车与燃油汽车实现性价比竞争的关键所在。2025年左右将是新能源汽车实现大突破和爆发式增长的重要节点。

与此同时,欧阳明高指出,"在城里实现纯电动、在高速公路转为混合动力"的这类车型,颇有前景。

至于人人关心的安全问题,中国汽车工业协会常务副会长董扬表示:迄今为止,电动汽车尽管技术还不完善,可其"着火"比例并不高于汽油车,或者明显低于汽油车。汽油车已有100多年的发展历史,电动汽车却刚刚开始,大家对它产生安全事故的规律、怎样防止事故的发生,还未完全掌握,有所担心是正常的。

欧阳明高则指出:锂电材料的热稳定性非常关键,从电池系统角度去寻找方法,是能解决相应问题的。

其二,充电备受关注,短板亟待补齐。

2019年新能源汽车补贴政策日前刚刚发布,而综合近年相关政策,其向充电倾斜的态势已很明显,互联互通、有序充电等充电技术进步速度很快。就未来而言,欧阳明高认为:乘用车主体上会以慢充为主,快充只是应急使用,例如高速公路上的应用场景等。

对此,董扬也表示:公共充电主要用作出行补电,在商业中心、景区、高速公路都应设有充电设施。

而一个公共充电桩,每天不能达到8小时运营的话,是很难做到盈利的。所以,我国当前是"消费者充不上电"和"公共充电桩亏损"并存的局面,在此情况下,不需强调车桩比达到"1:1"。

董扬建议:基于充电来讲,要注重场景细分的情况,私家车、公共汽车、物流车、网约车都不一样。私家车主要以居住地、工作地充电为主,公共充电桩为辅,但商务车、公共汽车要有自己的场站,物流车更是需要专业的充电设施。

统筹就是抓短板。星星充电董事长邵丹薇在致辞中则着重提到,以充电为代表的智慧能源领域就是短板之一。如果智慧能源发展不起来,电动汽车或者说智能网联汽车一定是个跛子,必定不能走得长远。

邵丹薇强调,很多企业抱守残缺,总想一个人完成产业链上下游所有的事情,但这样是行不通的。"未来,一个企业和另一个企业的竞争,将不再是企业本身与其竞争对手之间的竞争,而是一个价值网与另一个价值网之间的竞争。"

"我们能不能成功,在很大程度上,甚至取决于我们与谁同行!"邵丹薇如是说。

物流场景 大有可为

伴随新能源汽车的快速发展,其对传统燃油汽车的替代性越来越强,这是毋庸置疑的。

据统计,新能源汽车在整个汽车市场的销售占比,即所谓的渗透率,2018年已达4.2%,其中新能源商用车的渗透率甚至更高一些。

这预示着,在新能源汽车市场上,新能源物流车或将扮演急先锋的角色,物流行业或将最先"尝鲜"也将充分"受益"。

国家信息中心经济咨询中心副主任李伟利分析说:在今年和明年,新能源汽车在商用车特别是城市物流领域会有一个迅速的增长。

"过去几年主要是靠政府补贴,包括公交、市政、环卫等替换电动汽车;但从现在开始,很多地方尤其是大城市,通过路权的管理,已经让物流车慢慢开始实现电动化。包括联邦速递、京东物流等,都已开始替换物流车。"李伟利明确说到。

对于不久的将来,李伟利给出预期:2025年以后,可能由于新体系电池的突破,汽车承载功能的变革,自动驾驶技术的发展,进而促进新能源汽车竞争优势的扩大。

除此之外,新能源汽车和智能网联汽车的发展是相辅相成的。对于自动驾驶等智能化技术的推进,董扬发出"提醒":必须注重场景应用,不是简单宣传"你是L3、我是L4"就过关了。

董扬甚至还"提醒"说:智能网联汽车的推广和电动汽车的推广不一样,不要指望政府像补贴电动汽车一样补贴智能网联汽车。发展智能网联汽车的主要好处是"安全",而安全问题需靠市场推动,这和排放问题大不相同。

氢能来袭 未来可期

事实上,新能源多种多样,在新能源物流车方面,除了前面重点提到的纯电动路线,氢能燃料电池汽车也是一个热点。

欧阳明高表示:目前,燃料电池发动机已经取得重大技术进步,五年左右应该会与国际先进水平同步发展。

欧阳明高介绍:燃料电池动力系统不光有储氢瓶,还有燃料电池发动机和辅助电池,体积更大,并不适用于紧凑型轿车等车型。同时,燃料电池汽车一次加氢续驶里程要比较长,如果短途行驶,成本要比纯电动汽车高。

"卡车的话,至少要200公里以上才能平衡成本。因此,氢能燃料电池汽车比较适合的是长途重载大型车辆。"欧阳明高指出。

另据数据显示,中国燃料电池汽车主要用作商用车,现在国内保有量3500辆,同样位居全球首位。

欧阳明高预计:2020年氢能燃料电池汽车的保有量大概会在5000-10000辆,2025年估计在5-10万辆,2030年目标是达到100万辆。

当然,要发展氢能燃料电池汽车,也有诸多挑战。眼下,我国的氢能技术是落后于燃料电池技术的。

比如,碱性电解槽电解水制氢、压缩制冷液化等都是很久以前发明的技术,成本偏高,效率偏低。而解决其高成本的办法,现在只能是"废物利用",使用"上不了网的风电、利用不了的水电"来制氢,或者是化工副产氢等。

为此,从长远看,必须发展高效、低成本的制氢、运氢、储氢技术。但这或将需要10年的过渡时间。

中国以及全球汽车产业的未来趋势,都是践行"新四化"(电动化、智能化、网联化、共享化)。

有关机构预测,2030年,世界范围内,新能源汽车保有量将达8000万到1亿辆。粗略推算,新能源物流车保有量,届时也将有望达到1000万辆级别。

在此情形下,无论纯电动、混动还是增程式亦或是氢燃料技术的发展,都将对物流车的新能源化带来强力驱动。

加之,政策利好、环保升级、需求变革等重要因素的影响,新能源物流车的明天,必然会在技术水平、产品性能、市场表现等层面再上新的台阶。

发动机蓄电池新能源