【卡车之家 原创】近段时间以来，降低社会物流总费用，提高物流运输效率的喊声不绝于耳，而同时“多式联运”的概念也一次次地被提及。
大家都在问：我国公路网发达，为何要推广多式联运？现在，多式联运在实际实行的过程中存在哪些问题？而多式联运又与如今交通部提出的“网络货运”有何冲突，多式联运还能够很好的发展下去吗？下面我们一起来探讨一下！
推广缘由：满足绿色货运 多式联运出山
发展中国家为了取得快速发张，往往以牺牲环境来换取经济效益，我国作为一个发展中国家也不例外。
但随着社会的发展，道路货运提出新的要求，为了减少日益增加的公路压力，同时满足绿色货运的需求，达到降本增效的目的，多式联运应运而生。
企业参与：中国兵器工业集团哈尔滨建成公司所属的北方专用车公司独立研制的20英尺沥青罐式集装箱，成国内首个多式联运产品。
地方政府响应：“多式联运”一经提出，山东率先响应，在潍坊试点多式联运物流。广东省组建了粤港澳甩挂运输联盟实体公司，发展多式联运甩挂，线路覆盖17省份。
铁路总局推进：中国铁路总公司加速改革推进，重点完成“总对总”战略，并布局208个物流基地。3-5年内，铁路集装箱总规模将达到100万只，运量达到货运总量的20%以上。
国家政策铺平：为了让多式联运和平过渡，国务院办公厅发布了《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》。
行动计划提出，到2020年全国货物运输结构明显优化，集装箱多式联运量大幅增长，重点区域运输结构调整取得突破性进展，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。
多式联运案例：货运列车抵京 替代100辆货车运力
今年以来，无论是公转铁还是公转水的呼声都很高，各个省份相关政策也提到了这一领域，这让本就经营困难公路运输从业者坐立不安。
公转铁货运列车抵京：2018年6月12日，一趟装载3200吨砂石料的列车进京，这是首趟“公转铁”进京建筑材料专列。
据悉，砂石料建材改为“公转铁”运输后，将由目前的每天一列3000余吨，逐步提升至每天10列3万多吨，届时相当于每天直接减少近1000辆大型货车在京津冀范围内特别是首都地区的大气污染。
发展现状：基础设施衔接差 货量不足
在很多人眼中只要做到了多式联运，就握住了降低物流成本的终极利器，事实真的是这样吗？
● 基础设施规划衔接较差
那么，我们先来看看多式联运现如今的发展情况吧。
多式联运一般要求几种运输方式无缝衔接，而我国在港口、铁路站台的规划方面严重落后。
而且，港口基本上距离铁路站台较远，这无疑加大了货物中转的成本。交通部设想的公铁、公水等联运的难度较大。
从上图对比我们可以发现，在11种对接模式中，欧洲多式联运最完善、最发达，全方位覆盖，美国有三种模式尚未实现，中国仅仅实现了4种对接。
● 货量不足
2017年我国多式联运货量达17.47亿吨，但2017年全年479亿吨的总货运量来对比才占到3.6%（官方数据是2.9%）。（数据来源：交通部）
事实证明，多式联运在国内的体量依旧较小，发展水平较低。
再加上很多货运代理商或者生产企业货运量并不足以用到铁路列车，造成列车的空驶率较高。
目前，多式联运铁路列车货量的主力军除了煤炭运输，发展最快的就是铁路快运。
中铁、顺丰首开沪深特快班列。据了解，本次列车全列共13节车厢，标记满载283吨货物、容积近2000立方，运距1640公里。相当于13辆30吨长途货运汽车的装载量，而且车厢还将使用集装笼装载电商快递，装卸效率可提高1倍。
苏宁与中铁合作，首发高铁快递专列。多式联运推行以来，各家快递物流公司都积极探索多式联运的更多可能性，致力于加速发展高时效配送。
实行过程中的问题：装备标准化程度低
虽然有国家政策的支持，各方势力也在积极响应，推广力度不可谓不大，但多式联运现实情况却并不如想象中发展的好。
笔者跟做集装箱运输的物流老板聊了聊，老板直言：“物流装备不能达到标准化，多式联运的发展可谓长路漫漫啊！”
物流单元的不统一，装载单元和运载器具标准各自制定，互相不匹配，而这也是中国多式联运互相不兼容的症结所在，而解决这一问题的关键则是标准化。
做集装箱物流的都知道，集装箱是唯一一个全球统一尺寸的物流装备，（题外话：给大家推荐一本好书《集装箱改变世界》）但是，由于我国公路网货运发达。为了适应市场，我国车辆装备种类繁多，却没有统一的标准。
目前，装备的标准化成为摆在多式联运面前的第一个拦路虎。
标准化并非一个简单的事情，它是一个系统工程，涉及物流单元、装载单元、运载单元以及转用装备等一系列物流运输工具的标准化指定。
而具体按照什么标准来执行，这也是需要思考的问题。
多式联运与“网络货运”冲突 亟待装备标准化
除此之外，笔者还想跟大家聊一下最近交通部新发布的有关“网络货运”征求意见的通知。
在笔者看来，多式联运与“网络货运”也有不小的冲突。（相关文章回顾：《货运版滴滴将出现 小三方面临淘汰风险》）
大家都知道，“网络货运”的前身其实就是无车承运人。当然了，不管是无车承运人还是“网络货运”，都是承担公路货运的平台。前面笔者说到，公路货运都没货源了，做平台的当然也一样！
笔者走访的一个物流老板也表示：货源是大问题，想要平衡多式联运与“网络货运”两者之间的关系，物流单元、装载单元、运载单元以及转用装备等一系列物流运输工具的标准化才是实质性问题。
未来发展：多式联运下，公路货运扮演快递小哥的角色
多式联运势在必行也一定会推行下去，但未来在国内究竟会发展成什么样大家都不知道。
目前，我们可以猜测的是多式联运对未来公路货运一定会有很大的影响，至于会不会改变国内的运输模式，笔者也跟上海的一家物流公司老板探讨了一下。
老板直言：“多式联运未来将对公路货运有着致命性打击。原本公路货运承担的是国内绝大多数的货物运输，发展多式联运以后，大部分货源将转到铁路、水路。
再加上铁路、水路的运价低，国家政策支持加补贴，公路货运的货源将急剧减少。未来，物流企业、车队、个体户的日子都不会好过。
多式联运发展到最后，公路运输将扮演着类似于快递小哥的角色，将货物从港口运输出去，做的是点到点更甚为店到店的运输。
从近期国内各个省份提到的有关多式联运方面的内容，可以窥得国家对推广多式联运的决心。笔者认为，物流企业应未雨绸缪，尽快做好应对措施。（文/高李敏）
