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“史上最严”的国六 难倒了消费者和学渣车企!

2019-05-08 17:00:00 张诗萌

7月1日,对有意购车的盆友来说,是一个值得需要留意的日子,事关北上广深以及重庆、成都等一二线城市将会在这一时间节点铺开国六排放标准,不符合新标准的新车将无法落户。至于造车和卖车的就更慌了,政策来到,不能不顺从,就算顺从了也要拼技术、赶速度。

“史上最严”的国六 难倒了消费者和学渣车企!

政策解读:为什么国六被称为史上最严?

国六排放标准(以下简称“国六”)全称为《轻型汽车污染物及测量方法(中国第六阶段)》,作为国五排放标准的升级版,它的可怕之处在于,对车辆的尾气排放污染物要求更加严苛,被不少媒体渲染成“史上最严”的排放标准。其实排放标准没有最严,只有更严,只是国六与以往相比,标准界定、测试环境、时间进度都更为苛刻和紧迫。

具体表现在数值上是国六对CO(一氧化碳)、THC(总碳氢化合物)、NMHC(非甲烷碳氢化合物)、NOX(氮氧化物)、PM(颗粒物)排放限值相比国五阶段分别加严了50%、50%、49%、42%、33%,并且对PN(粒子数量)也有了限值规定,而国六a则介于二者之间。

其次,测试环境与之前完全不同,不再局限于室内的实验室,新增实际道路测试,并且要在不同路况(城市、郊区、高速)进行测验,增加发动机的工作范围,甚至提高车速到120公里以上,对车辆汽油蒸发控制提出了严苛的要求。整体而言,它对汽柴油排放的要求,在各方面的限值都已基本达到,甚至超越国际标准。

从时间进度来看,国六标准比以往都更加迅猛。仔细查看国内排放标准的演变历史,国五标准的全面实施只是在两年前的2017年1月1日,如果按照2019年7月1日来计算,两者仅相差两年多,国六标准的铺开速度比以往更为迅速,只留给车企一丁点的缓冲时间。

纵向来看,即便是在成熟市场欧盟,“欧五”和“欧六”标准的实施间隔达到了五年,可见我国对实现环保减排的目标是如此的迫切。

“史上最严”的国六 难倒了消费者和学渣车企!

鉴于国六相对国五标准相差较大,国家层面设置了a、b两大阶段为车企提供调整生产的喘息机会,其中国六a将在2020年7月1日实施,国六b将在2023年7月1日实施。只不过,大部分城市都将实现国六的时间进度调快,其中北上广深、河南、天津等地方统一将时间设定在7月1日。

“史上最严”的国六 难倒了消费者和学渣车企!

这些地方占据了全国大部分的市场容量,所以无论从标准的严苛程度、时间节点、影响范围,国六标准的提前杀到对车企、经销商而言都是一场杀伤力极强的考验,消费者的购车决策也会相应发生改变,有的持币观望,有的赶在国六实施前抄底国五车型,蝴蝶效应作用之下,国内汽车消费市场将形成一场看不见的动荡。

车企、经销商的境况越惨,反映出国家治理空气污染的决心就越强。国六实施背后的动机很简单,随着环境治理逐渐成为社会“关键词”,被视为最大污染贡献源的汽车首当其冲。

有了上层建筑的号召,肩负最大使命的汽车生产商也只能唯命是从,从而驱使着整体汽车市场向热效率更高、更环保的方向发展。

国六就像一面镜子 照出学渣车企的羸弱

在严控排放和车市下行两大压迫下,汽车企业、经销商是否做好充分的准备将决定其未来的兴衰,毕竟到了7月1日政策落地后,新车销售落户都要向国六标准看齐,否则结局就是被市场和政策逐渐遗弃。

截至2019年4月25日,共有75家企业1676个车型、2590259辆轻型车进行了“国六”环保信息公开,相比2018年12月28日的57家企业891个车型、772988辆车,已经有了明显的提升,整个行业初步具备了生产“国六”汽车的能力。

但去年乘用车月均销量接近198万辆,由此看来,国六汽车的数量目前还不能完全覆盖市场需求,同时在这场技术升级的变革中,并不是所有车企都走在政策的前面。

从目前的数据来看,75家车企中除去吉利、长安、长城等车企以外,大部分自主品牌公开的国六车型数量较少,北汽、华晨汽车、江淮汽车等老牌国企甚至鲜有满足国六排放标准的车型上市。相反,合资品牌一尘绝骑,在生产/进口车型信息编号数量位列前20的车企中,约占6成左右。

在技术的沉淀层面上,自主品牌与合资品牌之间还有一段追赶距离,在战略调整、政策预判与反应也明显不如合资品牌。

一辆汽车从立项到上市,需要20个月以上,甚至3年左右的时间。从2016年底正式公布将实施国六开始计算,如今已经过去2年多,可折射出某些自主品牌技术切换的羸弱一面。

起源于欧美、日本等地区的外资品牌早已适应严峻的排放控制环境,自觉地往高效、低排放的方向专研发动机技术,同时也建立了快速的响应机制,这都是绝大部分自主品牌所难以超越的。像丰田、宝马、马自达等合资车企已经向市面上推出多款国六标准车型,能较为从容地调整“国六”车辆的产能,即使是“国六”提前落地,这些合资品牌也能一笑而过。

成本上,轻型汽油车的单车升级成本约为1200元,轻型柴油车则达到4000元左右,靠性价比取胜的自主品牌将必须大大增加其造车成本,消弱与合资品牌对抗的战斗力。

设计一辆符合国六标准的汽车,一方面需要技术的支持,同时也需要拥有超前的目光,对于中国的政策方向有一定的预估和预测。这都是所谓的学渣车企需要恶补的功课。

消费者:国五VS国六选择困难?

对消费者来说,最纠结的是莫过于在国六的过渡阶段,该选择降价让利的国五车型,还是终端无优惠甚至售价更高的国六车型?其实无需太过纠结,两者之间必有利弊,就视乎消费者的购车用途和期望。

买国五VS国六 谁更明智?

就像一台新iphone上市后,一拨人会奔着最新的技术而来,不管家里是否有矿,尝鲜了再说;而另一拨人会选择入手上一代的降价机型,他们更看重性价比。

我们不能主观单一地评价这两者的消费决策谁最正确,毕竟消费需求和心理预期都不一样。同样地,国六与国五车型也一样,前者拥有更高的汽车使用寿命和流通性,而国五车型则有经销商清库存的降价让利优惠。能结合自己的需求和权衡利弊,作出的选择就是明智的消费决策。

国五车型优惠力度大 保值率其实差异不明显

目前来看,国五车型保有量十分大,而且排放水平也比较高,并不会影响未来较长一段时间的行驶,再加上降价促销等诱人条件,在距离7月1日不到2个月的时间内,不失为各位剁手买车的绝佳时机。至于汽车使用寿命、保值率方面的缺点,其实都不是购买国五车型时需要太过顾虑的问题。

在消费者最关心的限行方面,根据环保部公布的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》,如果现在购买国五车型,在2025年7月1日前,依然沿用国五标准进行检验,意味着至少未来6年内,排放和限行问题都不会成为你的顾虑。

即使是过了2025年,报废与限行都还会与全国保有量挂钩,2017年我国机动车保有量达到3.1亿辆,国一及以下车型占3.8%、国二车5.5%、国三车21.2%、国四车47.5%,国五及以上车型为22%。

其中,国四、国五占据近70%份额,要让如此大的体量短期内消解并不可能,即使是更为陈旧的国三车型,全国范围内现时也没有针对国三私家车的限行政策。

其次是关于保值率问题,影响汽车保值率的因素较多,包括车价、品牌、车况、保有量、故障率等等,而排放标准只是其中的因素之一,所以并不会对国五与国六车型保值率造成巨大差距。

国六车型成大势所趋 减少后顾之忧

与手机领域不一样,汽车可是仅次于商品房的大宗消费品,而国六标准是决定汽车在未来道路行驶的合法地位。如果从技术、长远的预期寿命以及保值率来看,消费者更多地应该考虑国六车型,尽可能减少后顾之忧。

从上面数据来看,市面发动机硬件上大多都可以满足国六标准,部分车企会选择改进尾气处理来满足国六标准,常规套路就是加强颗粒捡拾、改进燃料喷射方式、改进ECU电控单元等等,不少豪华品牌则要简单粗暴些,选择抛弃高功率发动机,比如即将上市的新款奔驰E级和奥迪全新A6L就取消了V6发动机。

国五向国六改进的方法不同,对车型的动力和油耗都有不同影响,有的品牌选择削减现有机型动力,以满足排放要求,比如凯迪拉克新CT6 2.0T。整体而言,大排量和性能趋向的车型总体更受负面影响。

所以,选择国六车型时还需结合能耗、性能改变、价格来权衡。综上所述,国五还是国六?相信屏幕前机智的你会有自己的答案。

总结

国六将至,车企望而生畏,经销商压力山大,日子可是一天比一天难过,好处是倒逼着汽车市场往精品化的迭代进步,特别是对自主品牌来说,在国六排放标准提前实施,以及双积分政策、补贴退坡、车市下行等大环境下,不进则退的道理正提醒着自主品牌需要加紧技术研发,完善产能调整以及技术的快速切换机制,如其被动地接受政策变化,倒不如主动地谋求技术的进步,毕竟国六标准“退休”后,还有国七、国八。

国六