作为我们的东亚近邻——韩国近几十年的崛起之路，有很多方面都值得我们学习借鉴。就拿卡车产业来说，其起步时间，发展壮大的轨迹以及近些年海外扩张的战略都与我们有很多相似的地方。
将我们国家的卡车产业与韩国的卡车产业进行一个类比就显得很有必要。一来在国际市场上中韩两国的卡车企业短兵相接日趋频繁；二来两国的卡车产业在成长的过程中都出现了一些问题，两国相似或者不同的处理方式都具有现实的意义。
该系列文章将会通过两国卡车产业在本国的发展历史、发展现状、海外布局、发展困境、未来发展五个维度进行类比。本文将会从中韩卡车产业发展历史和现状展开。
▎一、中韩卡车发展历史对比简述
如果算上少帅张学良捣鼓出来的“民生”牌卡车，中国生产卡车的历史可以追溯到1931年。
相较韩国而言早了几十年；不过中国真正连续长期成规模的制造卡车是以一汽解放CA10下线为标志的1956年，这样算起来中韩两国的汽车工业差不多同时起步。
韩国卡车从朝鲜战争后给美军维修军车起步，在建国的最初几十年里韩国缺乏制造卡车的能力，多为进口美国的军用卡车，后期可以进行组装生产，比较有代表性的是美国的GMC卡车。
韩国卡车的真正腾飞是从上世纪80年代开始的，以韩国现代为例，上世纪70年代末韩国现代与日本三菱进行合作。
最初是韩国现代将日本三菱的零部件进口到国内进行组装然后贴上现代标再进行销售，后续90年代开始现代对日本引进的三菱的原车型进行一些本土化的改造以适应韩国国内的法律法规，但是技术仍旧以日方提供的为主。
90年代末期现代开始自研驾驶室推出了“Super Truck”也就是江淮格尔发的原型车，标志着韩国现代开始走上独立自主的发展之路，到2013年韩国现代推出Trago Xcient系列重卡开始向欧洲看齐。
其他韩国的卡车品牌也基本上是与日本卡车厂家进行合作（韩国双龙先期也是与日本厂家合作后面才牵手奔驰），大宇牵手日本五十铃、起亚牵手日本日野合作、三星牵手日产柴等等。
大体都遵循了韩国现代的贴牌生产——本土改造——后续自主开发的路子，只是三星卡车以及双龙卡车还没走完这个流程就已经倒闭；而起亚则并入韩国现代成为韩国现代旗下的子品牌。
整体而言韩国卡车与日本卡车的联系很紧密，受其影响也很大，时至今日韩国国内中卡与轻卡的技术与外观设计仍然保留了大量的日系元素。
新中国卡车的开山之作解放CA10是引进苏联的吉斯150进行仿制生产的，而苏联的吉斯150的原型车是美国的万国KR11。
由此来看新中国的第一辆卡车具有比较纯正的美国血统。
不同于韩国卡车的发展路径，中国的卡车技术引进之路可谓博采众家，既有西欧传统卡车巨头的技术，也有东欧社会主义兄弟国家的技术，还有东亚邻国日本的技术，由此衍生出来的发展路径也多种多样。
以解放卡车为例，其生产的解放CA10车型，生产周期长达30年，在其基础上衍生了诸多型号，同时又通过公司联营的模式将技术图纸赠与其他兄弟厂家进行生产。
虽然较之同期汽车强国的产品还显落后，但是已经具备了整车生产与改造的能力，夯实了中国卡车制造的基础。因此从80年代中国卡车引进合作风潮开始的时候，大部分厂家并没有走韩国那种贴牌生产的路子，更多的是技术引进消化吸收之后再开发。
同样的中国很多卡车厂家受日本卡车影响很深，只是随着国家经济的发展，日本卡车技术的劣势开始显现，新千年以后中国的卡车厂家逐步走上了“脱亚入欧”之路，技术和设计上向欧美看齐，这点与韩国卡车的选择是一样的。
▎二、中韩两国卡车市场对比简述
韩国国土面积10万平方千米，大概是我们湖南的一半大，人口5千多万。韩国出现过好几个卡车品牌（起亚和现代算作一个）：现代、大宇、三星、双龙、东亚、亚洲等。
三星和双龙等后面几个都已经成为历史，目前韩国卡车市场上自主品牌呈现现代与大宇（大宇2004年被印度塔塔集团全资收购）的双雄争霸的局面。
根据韩国相关机构2015年提供的数据，韩国国内卡车保有量在250万辆左右，而根据同期中国相关机构提供的数据，中国国内卡车的保有量在1389万辆左右。
从保有量上来看截止到2015年中国大概是韩国的5.5倍，从千人卡车保有量来看韩国大概是中国的5倍（中国千人卡车保有量是10辆，韩国千人卡车保有量是50辆）。
由此从一个侧面可以看出中国卡车市场相较于韩国这样发达国家而言还有很大的拓展空间。
从产品结构来看，两国卡车产品谱系都涵盖了微卡到重卡全系列，不同之处在于二者不同细分车型的占比不同，韩国国土面积狭小，国内轻微卡需求量一直很高。
以现代的Porter微卡为例，在韩国国内汽车销量榜上面经常霸榜，其影响力相当于五菱宏光在中国的地位，韩国国内对于这种经济适用的微卡非常喜爱。
另外韩国国内中型卡车的需求也很旺盛，因为性价比较高，中型卡车市场主要被韩国现代与大宇量大自主品牌把控，比较有代表性的是现代Mega中卡，整车设计偏日系，由此也能看出韩国卡车与日本的渊源。
大型牵引车以及自卸车是韩国自主品牌的弱势区域，奔驰、沃尔沃、依维柯等几大欧卡巨头占了这一领域的7成左右的份额，总体而言韩国除了在特色车型领域具有绝对的话语权。
其他领域本土品牌占据的主要还是以中低端为主，虽然这些年以现代Trago Xcient车型为代表一直在冲击高端市场，但是就如前文提到的，欧卡巨头除了占据高端市场的大份额，这些年份额还呈现继续扩大的趋势。
相较而言中国人口众多，国土面积辽阔地形复杂，国内对卡车的需求多重多样，依托庞大的市场容量养活了众多的卡车厂家，既有一汽解放这样的老牌卡车企业，也有三一重卡这样的新兴卡车企业，各大厂家之间的竞争异常激烈。
凭着极致的本土化和高性价以及政府扶持，中国国内主流卡车细分市场基本上都被本土品牌占有，不过在工程车底盘以及高端高效的干线物流这块市场主要被欧卡巨头占据，同时中国本土品牌也以生产中低端产品为主这点与韩国的情况类似。
由此可见相较于欧美传统卡车巨头而言，中韩两国的卡车技术实力和产品质量与世界一流都还有一定的差距，都是属于追赶者的角色。
▎结束语
作为这个系列的上篇，通过一些简单的类比，我们大致可以对中韩两国的卡车发展历史和目前卡车发展现状有个了解。中韩两国在卡车领域作为后进者，这些年都经历了高速发展，取得了辉煌的成绩，在追赶世界先进水平的路上，二者如何克服自身面临的困难，走出自己的路，这个我们在下一篇再进行分析阐述。（文/卡车之家特约作者：小K）
