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凯卓立王泽黎:从业二十多年 终于为自己的“非法经营”正名了

2019-06-01 04:00:00 张宏霞

【卡车之家 原创】凌晨4点多赶到深圳机场,上午10点多到达北京首都机场,中午12点利用午饭时间接受采访,下午两点参加由公安部组织的关于尾板国标管理的会议,会议结束后直奔机场购买就近航班的机票飞回深圳。

1天,往返4000多公里,60多岁的凯卓立董事长王泽黎,对这种高强度的工作状态习以为常。

凯卓立王泽黎:从业二十多年  终于为自己的“非法经营”正名了

5月10日,《车用起重尾板安装与使用技术要求》颁布,卡车之家拜访了凯卓立董事长王泽黎,他为汽车尾板的“非法身份”正名奔波了20余年,由他来介绍尾板国标制定的前世今生是最合适的人选。

随改革深圳落户 20余年深耕市场无名分

王泽黎从大学选专业到工作,再到以后的创业做尾板,一直都是一个不折不扣的技术控。对于尾板的研究,更是从中国市场上还没出现这一事物的时候就开始了。

据他介绍,早期具有尾板功能的产品大约诞生在上世纪三十年代末期的北美,当时尾板被称为Liftgate。1939年,美国人William C. Anthony等几人开始设计一种可安装在卡车尾部用于装卸货物的设备,并于1941年以“Liftgate”为商标把这种尾板产品推向市场。

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在欧洲国家,尾板则普遍被称作Taillift。第二次世界大战结束后,当时的荷兰、联邦德国的一些有能力的农庄为了方便田间地头运送农机具、化肥以及收获的农作物,利用农机上广泛采用的液压部件,加上简单的机械结构,在自用的运输车辆上改装、安装了具有升降起重功能的简易设备。

随后,随着市场需求的扩大,尾板从田间地头一步步的走到通用物流,直到六十年代末,七十年代初,尾板慢慢演变成一种产品,开始进入大众视野,正式登上历史舞台。

“尾板行业的发展和成熟,离不开工业化的发展水平。”王泽黎介绍称,我国汽车尾板行业的兴起,要追溯到上世纪九十年代的深圳。

当时正值改革开放,深圳作为对外开放的窗口,最先接触到国外的一些新鲜事物,经济、文化、和人们的观念都得到了飞速发展。当时主要受香港外资企业和跨境公路物流的影响,1995年9月,国内首家专业尾板企业深圳凯卓立液压设备有限公司正式成立,开创和引领了国内尾板行业,成为了第一个吃螃蟹的人。

“尾板进来了,在物流行业的发展和城际配送方面提高了工作效率,节约了人力成本,但因为属于国外的舶来品,在中国一直处于无法可依的状态,行业发展相当混乱。”王泽黎介绍道。

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熟悉尾板的人们都知道,在没有相关法律法规的制约下,这一行业的入行门槛比较低,甚至于街边的小作坊招聘三四个人,就能开展对尾板的生产加工了。在缺少法律法规监管的环境下,一些一味逐利的企业就会用劣质原材料和低价发起市场竞争,严重扰乱了市场环境。

但是大家都知道,尾板行业关乎的是货物和人身的安全,近几年中,尾板摔货伤人的新闻屡见不鲜,除了在装运过程当中容易造成摔人摔货的情况发生,即便是行驶在路上,如果尾板没装好,也会造成车辆侧翻造成人员伤亡。因此完善法律法规建设,让尾板行业有法可依变得迫在眉睫。

●  “非法”的刚需 为正名他一路奔跑不敢停

凯卓立王泽黎:从业二十多年  终于为自己的“非法经营”正名了

“2010年之后,尾板的应用范围早已经不只是停留在广东、深圳等沿海城市。随着人力成本的逐年攀升,加上城市货运、物流行业的发展,北京、上海等一线城市对尾板的需求日益明显,逐渐成为刚需。”王泽黎介绍道。

为了给尾板正名,为了尾板行业的健康有序发展,王泽黎开始了长达近20年的奔忙,在他看来,尾板法规的发展主要有一下几个关键节点。

2004年在国内首先颁布实施的汽车行业标准QC/T699-2004《车用起重尾板》,对尾板的型式、参数、技术要求、试验方法等进行了规定。

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2015年,交通行业标准JT/T962-2015《车用起重尾板加装与使用技术要求》颁布实施,对用在车辆上尾板产品的加装、使用技术要求进行了规范。

2016年,新的GB1589《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》修订后颁布实施,其中规定在收起状态下,水平尺寸不超过300毫米的尾板不计入厢车总长度,更是进一步为国内尾板的广泛使用创造了必要条件。

2019年5月10日,具有里程碑意义的国家标准GBT 37706-2019《车用起重尾板安装与使用技术要求》颁布实施。

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这一次,国家标准首次将尾板的安装划分为车辆注册登记之前和注册登记之后两种方式,理顺了车辆生产企业、尾板生产企业和车辆/尾板管理部门在尾板设计、生产、安装、检验等方面的关系,至此,法规标准缺失所带来的技术要求不清、法律责任不清、管理混乱、企业用户迷茫等一系列阻碍发展的障碍得到清除,尾板规范、健康、有序发展的春天终于要来临了。

“国标颁布的那一刻,我的心终于踏实了,从事了20多年的‘非法’运营终于有法可依了,这么多年来的努力没白费。”每次谈到这里的时候,王泽黎一脸的高兴和欣慰,仿佛在描述刚刚参加完自家小孩的成人礼。

“当然,我们从技术规范层面能够做到的也就这一些了,到了极致。从国家的行政管理层面如何管理、如何操作?那就是管理者的事情了。”说得这里,王泽黎的情绪流露出一些期许和担忧。

●  制定国标一朝圆梦 它将“轻装上阵”“智慧前行”

“按照最新的国标规定,用户营运过程中如果需要尾板,就需要在购车的时候选择可以加装尾板的车辆。”王泽黎介绍道,最大的变化就是用户可以选在在车辆出厂前装,也可以选择出厂之后加装。

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同时,对于一些并不是经常需要尾板的车辆,凯卓立还推行了尾板租赁业务,用户可以根据自己的实际需求选择。如此一来既能够满足客户的营运需求,又能最大程度上节约成本,多方案的选择深受客户欢迎。

除了在选购方案上的变化,尾板的发展方向与货运车辆的发展趋势一样,都是在向着智能化和轻量化的方向发展。

据王泽黎介绍,尾板的使用材料已经经历的三种迭代升级,从最初的普通钢板到现在目前凯卓立使用的高强度钢板,现如今又逐渐向着铝板的方向转化,铝板材质的尾板要比普通钢板的重量轻120多公斤。

另外,凯卓立还成立了专门的产品研究院,在尾板的智能化方向上卧薪尝胆、创新应用。王泽黎为我们演示的视频显示,今年9月份将应用到四川省消防车上的一款装卸搬运一体化的移动无人仓,可以实现完全无人化智能装运,大大节省了时间和人力成本。

采访结束后,我们从乘车在北京三环的道路上行驶上,抬头望向窗外,正巧两辆加装了凯卓立尾板的救援车从身边开过,黄色的车厢,黑色的凯卓立字样,在阳光下的照射下熠熠生辉。我们期待着凯卓立越来越好,期待着尾板给货运行业带来更多的便利。(文/张宏霞)

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