众所周知韩国的汽车工业比中国发达，中国作为韩系车重要的海外市场为韩系车的崛起提供了重要的支撑，无论是乘用车还是商用车韩系在中国都有布局，韩系车在中国汽车市场上是一股不容忽视的力量。
客观来说中国的汽车工业和韩国相比还有一定的差距，但是中国的车企显然不满只是被动防守，眼见那些外国车企在中国攻城略地。
这些年越来越多的中国车企开始走出去，其海外市场主要集中在欠发达的国家与地区，这就让网上产生了一种论调“国产车凭低价卖穷国算不得本事，有本事卖发达国家才算厉害”。
对于此种论调笔者不做评价，今天只介绍一下中国车企进军韩国的情况，其主角是两个中国品牌的小卡车，他们在韩国经历的一切或许就蕴藏着答案。
▎折戟韩国车市的那些前辈
笔者一直秉承一个观点“中国汽车崛起的希望在商用车”，中国商用车的发展相较乘用车而言更稳健，无论是客车企业还是卡车企业经过多年快速成长之后在与国外同类企业做比较时都显得信心更足。
中国申龙客车于2012年进军韩国市场，成为第一位征战韩国车市的勇士，以短途公交车作为切入点，申龙客车旗下的产品巅峰之时在韩国有近四位数的销量，市场份额达到14%，让韩国本土客车企业感到寒意阵阵，不得不跟进开发相似的产品加以应对。
奈何在2015年的时候因为安全带等部件存在问题，召回大部分车辆，其征战韩国之路戛然而止。
北汽福田作为一家颇有进取心的车企，这些年走出去的步伐越来越快，对于韩国这样的近邻市场垂涎已久，于2015年拿出旗下得意之作拓路者皮卡进军韩国市场。
并且定下了年销量3000辆的目标，凭借高承载性也一度备受关注，只是因为没有达到韩国的排放标准，无法上市销售，最终铩羽而归。
▎叩开韩国车市之门的“中国小卡车”
在提“中国小卡车”之前，需要先介绍一家韩国公司Shinwon CK Motors；它是目前北汽银翔与东风小康两个品牌在韩国的总代理，而且人家明确表示专注在韩国市场上销售中国汽车。
2016年最早在韩国落地的北汽银翔KenBo TD-205型小货车（韩国称CK小型卡车）就是在这家公司的运作下开始上市销售的。
2017年Shinwon CK Motors公司又与东风小康签订经销协议，成为东风小康在韩国的唯一代理，并成功推出东风小康C31、C32、C35等车型（其中C31和C32都是小型卡车），并成为该公司旗下主力销售产品。
目前该公司在韩国境内拥有20家销售网点和68家售后服务网点，基本实现对韩国国内的覆盖。作为韩国车市的新面孔，北汽银翔和东风小康推出的小型卡车主要面向个体户与小工商业者，主打丰富的配置和安全性以及超高的性价比。
近些年平头小型卡车的安全性在韩国社会备受质疑，相关报道屡见不鲜，北汽银翔和东风小康在韩国推出的小型卡车都属于半长头的结构，相比韩国国内起亚等品牌的平头产品在安全性方面具有天然的优势。
同时韩国国土面积狭小，其轻微卡的需求一直很旺盛；并且作为一种运输工具，性价比也是购车者关注的问题。由此可见中国品牌在进军韩国车市之前是有做过深入的调研，有备而来。
▎中国汽车品牌在韩国的痛苦与希望
能够在韩国上市销售，证明了中国汽车的质量。不过中国的小卡车们目前在韩国车市存在也就两三年的时间，未来对于中国汽车品牌充满着不确定性，前辈车企的经历犹言在耳。
不同于国内民众对发达国家品牌的“仰视态度”，韩国国内的消费者对于中国这样的后进国家的品牌通常都是带着“放大镜”来审视的。
去年东风小康的C35车型因为售后服务跟不上而上新闻就造成了恶劣的影响，加剧了韩国消费者对中国汽车品牌的不信任，同时也为中国汽车品牌敲响了警钟，售后服务和产品同等重要，在对中国品牌缺乏信任的市场愈加要小心谨慎。
高性价比作为中国汽车品牌的杀手锏，并不是在哪里都有效，即便“物美价廉”中国车在韩国也是极其小众，未来之路依旧漫长。品牌形象的塑造需要长久的坚持与付出，这对中国的汽车品牌是一种考验。
韩国国内环保法规日趋严苛，针对韩国方兴未艾的电动商用车领域，东风小康已经计划引进EC31等相关纯电动车型到韩国销售，其余像比亚迪等车企也有类似的计划跟进，中国产的电动车在韩国落地，会对韩国现有的汽车结构产生冲击。
通过自己的优势去开拓韩国的空白市场，这是明智而务实的做法。新能源汽车时代的到来，为中国汽车品牌冲击发达国家的市场带来了可能。
中国汽车品牌作为搅局者的形象出现本就是一种实力提升的表现，只是如何突破品牌桎梏，走的更稳健长久这些恐怕比单一推出有竞争力的产品更紧要。（文/卡家号：小K）
