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数说2010-2019重卡市场:人类社会最残酷的法则就是“马太效应”

2019-08-12 04:00:00 张宁宁

【卡车之家 原创】国内重卡销量历来被视为国民经济的“风向标”,2019年上半年重卡销量累计65.6万辆,虽然相比去年同期累计下降2.3%,但其实已经是一个非常不错的成绩——毕竟去年上半年重卡累计销量达67.2万辆,是重卡史上最高成绩。

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上图显示了中国重卡销量的三个“百万年”,2010年(101.7万)、2017年(111.7万)、2018年(114.8万)。不难看出,2019上半年重卡销量表现和2018年不相上下,其中2月、3月还超出了2018年同期(因此只看上半年的销量表现,重卡市场已隐隐有再破百万记录的趋势?)。

那么重卡市场前十强具体表现如何呢?

上半年TOP10重卡企业累计销量六升四降

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上半年TOP10重卡企业累计销量六升四降。解放、东风、重汽继续领跑前三,累计销量均超10万辆,其中一汽和东风同比小幅增长,重汽同比下降6.2%;陕汽以数百辆之差止步“10万辆”台阶;福田汽车销量下滑严重,仅有4.6万辆,几乎掉出第一梯队。

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上半年重卡top10的市场份额显示,解放市场份额已经超过25%达到26.4%,这意味着市场上每卖出4台重卡,就有1台是解放。东风市场占比19.3%,重汽和陕汽市场份额非常接近,均为15%左右。解放、东风、重汽、陕汽前四强占去76.6%的市场份额。

我们常说,有比较才有发现,10年前的2010年重卡市场年销量已破百万,10年后,看上去同样是“百万辆”的销量成绩,重卡市场的竞争格局其实已经悄然发生巨大的变化。

扩张or灭亡?重卡市场的“马太效应”

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先上结论:

强者愈强,弱者愈弱的“马太效应”是市场竞争的残酷本质,重卡市场这一效应尤其明显:

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1、首先从前十强市场份额来看,2010年top10市场份额合计96%,2019年上半年这一数据扩大至97.6%,前十强市场份额10年间提升1.6个百分点——市场向前十强集中,十强之外的厂家市场缩减;

2、重卡第一梯队,也就是前五强,10年前市场份额合计82.1%,10年后提升至83.6%,top5市场份额提升了1.5个百分点——市场向第一梯队集中,第二梯队市场缩减;

3、再浓缩到前三强表现来看,解放市场份额扩张最大,提升了3.7个百分点,东风稍弱,扩大0.4个百分点,重汽则是缩减3.9个百分点——市场向头部厂家解放集中,另外两家市场减弱。

下面我们展开具体分析:

2010年上半年,国内重卡市场累计销量58.4万辆,2019年上半年是65.6万辆,二者相距7.2万辆,绝对值相差不算很多。

10年前的2010年,还是载货车为王的时代,前三强解放、重汽、东风市场份额分别为22.7%、19.6%、18.9%,彼此之间差距较小,而陕汽和福田更是实力相当,市场份额均为10%左右。

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10年后,公路货运生产力进一步提升,电商物流高速发展,牵引车已经成为货车主流车型。数据显示,2018年国内半挂牵引车销量达48.3万辆,占去重卡市场份额的42.5%;而在牵引车市场中,解放品牌几乎占去三分之一的市场份额。

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凭借着牵引车市场的超强优势,解放进入自己的“王者”时代,从2016年到2018年,一汽解放连续三年蝉联中国卡车重卡销量榜冠军,解放J6更是在此期间成就“一代神车”,自2007年上市,到2019年7月累计产销破100万,成为领军中国卡车市场的明星车型。

数据证明,截止到2019年6月份,解放在重卡市场份额达到26.37%,遥遥领先,与第二名东风的市场占比差距也逐渐拉大——10年前二者市场份额相差不足4个百分点,10年后已扩大到7个百分点。

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而东风2010年重卡市场占比18.9%,2019年上半年重卡市场份额为19.3%,与10年前相差无几。众所周知,东风卡车在中国西北部和南方很多地区,仍然占据了相当的市场来与解放分庭抗礼,东风天龙旗舰KX、东风天龙KL近年来市场表现也十分出色。

而第三名重卡品牌中国重汽市场份额从19.6%缩减到15.72%,市场缩水明显。

陕汽和福田的差距明显拉大,陕汽市场份额从10.7%提升了4.47个百分点,提升到15.16%,福田市场份额却下降到7%,缩水3个百分点不说,自身市场份额目前几乎只有陕汽的一半。

第二梯队中,红岩、江淮、大运以及徐工市场份额均明显上涨,红岩近两年更是以“黑马”之势跃居江淮之上,而华菱市场份额减少了1.3个百分点,北奔更惨,下降4.3个百分点不说,早已从10年前的重卡第六名跌出前十强榜单——不过北奔更强大的拳头是军车,民用车没准只是做着玩玩,倒也可以理解。

据说人类社会最残酷的法则就是“马太效应”,强者愈强,弱者愈弱,这一点在重卡市场上得到了淋漓尽致的体现。重卡市场经过几十年的发展,目前已经进入成熟期,或者更直接点说,淘汰期。

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是不是应该换个严肃的配图?

市场就这么大,想要扩张就必须吃掉对手,更何况随着国家结构化调整的推进,一些竞争力弱的厂家或主动或被动,迟早会衰减甚至退出战局。

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另外还有一点不容忽视,随着各方面技术的成熟,一些原本不生产重型货车的汽车厂家也进入重型汽车领域,利用互联网营销等新式打法迅速在重卡市场站稳脚跟,市场、口碑双丰收的同时,还企图从老牌整车企业口中抢夺更多的蛋糕。

下半年重卡市场形势严峻

据悉,2019年7月份国内重卡市场预计销售各类车型约7.6万辆,环比今年6月(10.4万辆)下降27%,比上年同期销量微弱增长2%——适逢淡季,这一销量成绩依然是可圈可点,仅次于2017年7月份的9.02万辆,在历年同期销量中排名第二。

无疑,2019上半年重卡市场的强势表现出乎所有人的意料,然而作为政策性市场,重卡市场下半年面临的环境不容乐观:

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1、根据国家统计局刚刚发布的数据,7月份中国制造业采购经理指数(PMI)为49.7%(去年7月的PMI为51.2%),环比上升0.3个百分点,但仍然位于荣枯线下方,制造业发展疲弱将导致物流车需求持续走低。

2、同时,受GDP增速减速、基建投资不及预期等宏观因素影响,重型工程车市场的终端需求及订单同比出现较大下滑,将给重卡销量造成较大影响。

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3、根据国家相关法规要求,燃气重卡从今年7月1日起在全国范围内实施国六排放,新上牌的燃气重卡从7月1日起就必须满足国六标准。政策的实施,极大刺激了气源丰富和加气站较多的区域的卡车用户,在二季度尤其是二季度后期(5、6月)大量提前购买国五排放的天然气重卡,而经销商也在做相关的车辆储备工作,天然气重卡的提前透支,或将影响下半年的重卡销量。

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4、受国家治理“大吨小标”力度加大影响,各地严查超重卡车上牌,也对市场造成了较大影响。例如,6×4自卸车由于全国严格治理超重卡车而大面积不能上牌,这个严峻的问题到7月份仍然没有得到完全解决,许多地方的6×4工程型自卸车都因自重超重而无法上牌,进而对销量造成了很大负面影响。

5、国三车治理或将是重卡市场一个强刺激因素。国六排放标准步步逼近,国三货车身处尴尬之境,目前很多地区已经对国三车实施限制措施,包括分区域限行、引导国三柴油车提前报废等,例如北京、西安、郑州、深圳、天津、济南等多个省市已经开始对国三车禁行、限行。

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从08年至今,国三车的市场保有量是相当巨大的,国三车的退出或将给市场带来一个数量庞大的更新体量。

毫无疑问,中国的重卡市场已经由过去的“多拉快跑”进入“高效标载”阶段,未来国家对货车的治理工作只会越来越严格,物流市场高端消费需求稳定,将带来快递、快运、冷链、危化等高效物流快速发展,相关运输车辆存在市场机遇。(文/图 张宁宁)

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