日前，四川现代在新品发布会上透露出这样一则消息——韩国现代会坚守四川现代，并且还要加大投资，计划在2020年完成对原合资公司中方所持股权的收购。这就意味着，到2020年，四川现代将由中韩合资公司变成现代汽车的独资公司。消息一出，瞬间让业界展开各种想象。
如果这一计划顺利如期完成，且中途没有“程咬金”的出现，那么，这很可能是在国家发改委、商务部自2018年7月底开始实施《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》之后，我国出现的第一家外商独资商用车企业。不过，与第一家外商独资的新能源汽车企业特斯拉相比，韩国现代这一举动并没有获得市场和机构的一致看好。
原因也不难理解。过去的实践证明，合资商用车企业在中国市场败多胜少。从亚星奔驰、沈飞日野到猛狮客车，多少在国际市场上赫赫有名的大品牌在中国却水土不服，最终黯然离场。虽然上一波合资浪潮多以失败告终，但国际商用车大佬们并没有放弃，这主要是因为中国市场“真香”。
商用车作为生产资料有其特殊属性，中国按照现在的基础建设速度以及客流规模，是全球当之无愧的商用车第一大市场。在如此庞大体量的市场中，即使分得一小杯羹，“钱景”也相当可观。
退一步说，即便中国市场需求有所下降，但较之其他市场仍然属于“巨无霸”。因而，外资品牌对中国市场的觊觎也顺理成章。不过问题是，没有了中方合作伙伴，外方就能大展拳脚，闯出一片未来吗？
不妨回顾过去合资商用车企业失败的原因。比较常见的有产品问题，例如车型投放不及时；还有决策缓慢，中外双方股东理念差异、相互掣肘等问题。
在当时的环境下，外方仰仗自身品牌、产品、技术等优势，拥有较大的话语权；中方虽然更了解国内市场需求，但由于“技不如人”，普遍处于弱势地位。而且当年的市场需求也相对简单，毕竟“缺重少轻”，消费者也没有什么挑选余地。
回到现在，随着中国开放的大门越开越大，韩国现代的尝试并不是个案。此前，还传出过戴姆勒计划通过改造福田戴姆勒的生产线，在中国生产奔驰品牌Actros系列重卡的消息；更早些时候，有消息称斯堪尼亚拟收购联合卡车生产线实现在华生产。由此可见，跨国巨头正在对中国商用车市场展开新一轮的布局和动作。
然而，和当初相比，中国市场已发生了巨大变化。国内商用车市场早已从“缺重少轻”变成充分竞争的格局，无论是卡车、客车还是专用车领域，都有众多的品牌、产品可供消费者选择。竞争对手也不再是“吴下阿蒙”了。自主商用车企业通过多年的“摸爬滚打”，已夺得了中国市场的绝大多数份额。
留给独资、合资商用车企业的显性市场，似乎只剩狭小的高端产品细分市场。在这一顶端的细分市场，自主商用车企业暂时没有取得明显优势。如果这一次外资品牌大举“进攻”的目标是这一市场，那么无论是凭借国产化的努力还是独资的尝试，降低现有高端产品的价格以扩大市场占有率、挤压自主品牌的空间，并不太难。
不过笔者更倾向认为，跨国商用车企业这一波再布局的意图并不仅止于此，更在隐性市场，即以智能化、网联化、氢燃料电池等为代表的新兴未来市场。在网联化、智能化的道路上，商用车一直要比乘用车探索得更远，按照使用场景，货运领域无疑对智能网联具有更急切的现实需求。
而在这一领域，国内企业的实力还没有那么强大。以氢燃料电池技术为代表的新能源技术，比纯电动路线更加符合商用车的使用特点，国内整车企业和零部件企业尚处于摸索之中。而在这些领域有所积累的外资品牌此刻在华重新布局，或许是为了谋求在下一场“盛宴”中占得优势地位。
不过，无论中意哪一块市场，跨国商用车企业在中国获得大发展还有多道关需要跨越。
首先是服务，这对于商用车产品的重要性不言而喻，外资品牌对于服务网络的建设和掌控能力，是首先遭遇考验的。其次是供应链能否具有体系对抗能力。国产化只能降低组装成本，但大量的核心零部件能否在国内用合理的价格保质保量地获取，不仅关系到整车价格，更关系到用户的使用体验。
而整个供应链的建设——不管是传统能源还是氢燃料电池都需要花费较高的成本，这也给跨国商用车企业的盈利能力蒙上一层阴影。再则是用户的个性化需求。对于中国商用车消费者来说，只追国际大牌的心态早已不再，适合自己需求的商用车产品才是最好的。
中国地域广阔，细分市场产品种类繁多，需求差异化巨大，能否拥有对市场需求的快速反应能力，是对跨国商用车品牌的严峻考验。最后，是要直面自主品牌的挑战。面对高端市场，自主商用车企业展现出了十足的韧劲儿，无论是一汽解放的J7还是重汽的汕德卡，自主品牌产品正在不断向上冲击。
更何况有了开拓纯电动汽车市场的经验，只要氢燃料电池汽车的商用化条件成熟，想必自主品牌车企必然会“死磕”新兴市场。
面对比以前更复杂的市场、更强大的竞争对手，跨国商用车企业要想在中国分一杯羹，并不是件容易的事。
