▎微卡之“微”
从字面意思上来看，”微卡”的特点已经被巧妙的概括了。“微”，说白了就是小。相比于形式多样，用途多变的轻卡、中卡而言，微卡与他们的差距在于更小的车身，更低的总质量，更窄的车身，更短的货厢。
这是否意味着微卡在卡车家族中真的地位卑微吗？依我所见，这些特点才是微卡最大的优势。
然而现在的微卡阵营里，车型也并不是像以前那般“纯净”了，其目的就是抢占微卡和轻卡之间的市场。
这种车型也就是俗称的“大微卡”。这类车型比轻卡灵活小巧，比微卡载货更多，汽油柴油天然气都是它们的合适燃料。这也难怪有时候会让人弄不清它到底是微卡还是轻卡了。
▎年头不长却来势汹汹，大微卡能否坚守初心？
不过说起来，大微卡真正进入人们视野的时间也不是很长。2010年，福田驭菱产销接近10万辆，同比增长56%，大微卡产品开始“浮出水面”。
2010年2月，江淮好微上市，第二年产销就接近1.5万辆；2011年3月，跃进小福星上市，第二年产销接近1.3万辆。
以江淮好微为例，作为一名生活在江南的人，印象中蓝色的JAC并不少见。但是在那段时期，白色的好微成为改变江淮汽车在普通人心中的一块里程碑。
更安静的汽油发动机，独特的前大灯，当然更重要的是白色的驾驶室，都是让好微能够在路上引人注意的主要因素。
部分大微卡主力厂家2009年~2015年销量（辆）
大微卡的走红也不免会让人对它产生担心，毕竟轻卡的前车之鉴就在那摆着。那么微卡是否会走进越来越大，越长越胖的怪圈？
这种情况其实是不容易发生的。
从车辆运用角度来说，大部分微卡的运输半径一般在30km以内，而且往往从事百货、建材、农副产品为主。可以说，微卡的运输就像餐饮业里的海底捞一样，追求的是高周转率而非单次载货量。短距离的运输也代表着对载货量的相对不敏感。
对微卡车主进行分析，可以发现这一细分车型可以算是货车里的“异类”。一是新购车用户比例大，车主自身在购车前往往未驾驶过货车。
二是微卡车主后续置换车辆选择以轻卡为主，微卡只是作为个人工作的一个起步阶段，也注定了对运力要求不高。三是微卡的女性驾驶员比例是货车里最高的，当然原因也很简单——车小好操作，运输路线离家不远。
其实也不难发现，很多微卡车主其实并不是从事运输行业，车辆只是作为扩展工作范围的工具。综合以上因素，微卡并无追求载货量的需求，自然出现各种乱象的可能性也要好很多。
▎大微卡与轻卡的区别到底在哪？
不过也有人说，大微卡的存在不就是模糊了微卡和轻卡的界限吗？当大微卡做的更大一点不就快要取代轻卡了吗？
诚然，大微卡现在不管是尺寸还是外观方面确实要比微卡大一圈，但是这个大也是相对的。其实可以仔细思考一下，大微卡的存在意义是什么？如果微卡做大了，是不是在变相削弱自己的优势了呢？
其实大微卡的出现是为了弥补轻卡在短途运输上的劣势。更小外径的轮胎配上更小功率的发动机功率却能在在驾驶体验上不输轻卡，同时还完美的避开了交警路政查处的重灾区。
况且从某种意义上，大微卡说是低速货车的一个变种应该也不算错吧。同样由于车辆尺寸更小，而使得载质量利用系数得到增加，使得合规装载时大微卡燃油经济性比轻卡更划算。
况且对于车主来说，如果大微卡能够基本满足自己的运输需要，又为何不买更为廉价的大微卡呢？其实微卡和轻卡之间使用取向不同，两者之间真正能够重叠的运输需求并不算多。
要说起竞争对手，大微卡其实在运力上算是略低于全顺、依维柯这类封闭货车同等级的车型，在动力方面这类VAN则比大微卡高出许多。
可以说微卡车型就像是泥鳅一样，虽然看上去毫不起眼让人抓不住把柄。但是它们却又如同老黄牛般朴实，毫不遮掩自己。这也难怪它们能够有如此高的销量。假若以后出现了共享货车，大微卡或许是为数不多的选择。
说了这么多，大微卡如何发展，技术路线如何……其实这些问题背后反映的是目前对于货车的分类存在不合理不科学的问题。就像欠发达地区双桥并装双胎的重载三轮车一样，虽然存在不一定合理，但是存在一定有价值。
轻卡的背后折射出的是部分交通管制措施的不科学与极端化，微卡背后折射出的是现有的车辆品类还不完善。在一吨的载质量这一等级上，微卡的装载空间偏小，而使用轻卡又很浪费，大微卡这才应运而生。
但是也应当看到不论是微卡还是大微卡，发展这么些年后，受价格的影响其实质并无改变。假若放开皮卡的限值，会有相当一部分车主转而成为皮卡阵营的用户。这想必对于微卡来说，将会促进其技术更新换代。
而这时候，微卡的中心就应该向专用车倾斜，在轻卡与皮卡之间继续走差异化的道路以保证足够的市场需求。到那时候，相信会有更多的先进技术得到应用，用户的使用体验也会更加顺心。（文/卡家号：一个小吴）
