12月16日，全国全面启动高速公路入口称重检测。
根据《交通运输部办公厅关于进一步规范高速公路入口治超工作的通知》，各地高速公路入口将实现“货车必检，超限禁入”。即，所有货车在进高速公路时，要根据称重检测指示标志、标线及工作人员引导，接受设备检测。
而不久之后2020年元旦，货车司机或者说整个物流业还将迎来全国高速公路按车轴（型）收费的另一项变革。变革之后，货车司机的高速收费会怎么变化？计费标准具体怎么实施？高速费用是涨是跌？后文列举了很多省市的拟定方案，或许现在可以此推测明年物流货运上的风云变动。
● 超载或与信用挂钩
而上述先后两项高速变革，意味着什么呢？
目前来看，超重超载车辆轻则被劝返，禁止上高速；超载行为恶劣甚至有可能，结合ETC和信用体系挂钩，上失信名单。
物流行业资深专家韩雪峰向罗戈网.物流沙龙表示：“目前国内正在推进一体化诚信制度，等到过了元旦你会发现，所有的货车真的不敢超载，超载了会让他的诚信存在污点，影响ETC以及生活的方方面面，寸步难行。”
目前2020年未到，按车轴（型）收费还未全面铺开，根据司机反映，现在如果检测出货车超载，电动栏杆不能打开，拒绝进入高速，算是一种劝返，还未上升到信用。至于未来，还有待明年。
任亮是常年跑东北、开了十多年货车的老司机，对于高速限重非常支持。
他自己开着六轴的大货车，介绍说，很早前还没有路政，后来开始有了慢慢抓超限，从55吨减到49吨，这49吨包含货车自身净重14-15吨，大概还能拉个34-35吨的货，“拉这种吨位，我们一脚刹车下去，就算最大的惯性，刹车也能控制住，这样就避免出现因为超载而发生的交通事故了。”
“国家高速现在称重，这样管控很好，我作为司机，也愿意让国家这么管，对司机、对普通人都是好事。”
根据交通部急电，目前六轴车最高限重49吨；货车超限部分未超过认定标准5%的，暂时按未超限超载处理；两轴车总质量不超过18吨，可以上路。具体载重参考下图：
● 曾经的超载更多是超限
那么，按照这样的高速称重政策，超载真的能因此杜绝么？
可能比外界想象的要困难。
任师傅根据经验，告诉罗戈网，事实上，总跑高速的车，超载的现象并不太多，而且超的数量也仅仅是超载和超限之间的差别。
任师傅介绍，之所以存在这种差别，主要是之前交警和路政对货车的规定不一致，路政允许拉货的吨数比交警允许的标准门槛低一些，换句话说，就是可以多拉几顿，因此为了利润高点，货车司机更愿意按照路政的要求拉货，但如果遇上交警检查，就会变成超载，但事实上绝大多数不超限（不超路政要求）的。“比如路政规定某一规格的车可以拉49吨，车身自重14吨，那净重其实可以拉35吨货，但交警是按照行驶证走，核心载重量只能拉32吨，一般都按照路政的多拉一点，但在交警那就超了3吨。”
据任师傅了解，少部分大车，自身净重就20多吨，拉超重货，都是不跑长途的车，也跑不上高速。
事实上这几年国家相关部门对于超载超限的治理相当严格，“一超四罚”也执行多年了，一旦发现超载，就对货车、司机、物流企业、货源企业进行全方位连带处罚，屡教不改是有可能吊销司机从业资格证，影响企业停业整顿的。
韩雪峰根据多年经验告诉罗戈网，这样的超载极少发生在纯物流企业，无论是网络型物流、专业快递类物流企业等。更多还是底层物流企业，比如专线、大宗物流、小三方，他们靠超限的配载才能赚取利润。
“超载是司机的本意吗？其实不是。”归根到底，还是市场的竞争压力导致了这种低价恶性竞争，“如果你还想赚钱，靠什么方式？”
任师傅也感叹，大型货车的竞争尤其激烈，“利润太薄太薄了，没有经验的，没有固定货源的、运气不好的，稍有不慎就会赔本。”
由此可见高速入口称重更多能减少的是要上高速，可能超载数量也并不太多，现在更为规范了的货车，对于原本跑国道、跑高速下道的超载货车影响可能有限。
● 高速称重收费后运费能涨么？
不过虽然只规范上高速货车的载重，但限重的作用是实实在在的。
一趟运的比以前少了，是否运价也会上涨？
答案是必然的。
然而司机们对此并没有显得兴奋。以任师傅为代表，他告诉罗戈网，涨价也只会是暂时的，过个3、5个月，价格甚至有可能比之前更低。
因为看到这个行业挣钱多了，会有更多人涌入进来，形成更为极端的竞争。
他认为还是这个职业门槛太低，现在普通底层劳动力要挣钱并不容易，没有太多的职业选择余地，但干货车司机，干得好，收入还算可以。
任师傅所说的门槛低，主要分两方面，一方面是司机买车投入小，现在买车贷款，一辆40-50万的车，前期投资5-6万就能入行，很多人没有特长或者竞争力学个驾照就能转行入手；另一方面找货容易了，手机配货软件发达，找货更方便，一个货源多车竞争，运价就下去了。
韩雪峰表示像任师傅这样想法的都是老司机，都曾经经历过超载重大事故后，各地方严查严管的经历，当时运费确实受此影响涨价了，但几个月后司机们发现运价跌到了冰点。
主要还是供求关系主导，市场规律导致的市场行为。“目前经济环境并不太理想，大家总要活着，这一单运输你觉得低不拉，有人愿意做啊。”
而之所以出现司机接低于运输成本价的货源，韩雪峰也进行了分析。
存在两类情况，一种是司机在去程的时候已经把回程的钱赚好了，“他回程定价首要考虑的就是把货装完，车赶紧跑回来，拉下一趟。”
另一种则是受到贷款压力，“司机每个月固定金额还贷款，拉货不够就没钱还贷款。为了还贷款，亏本也可以。”
● 按车轴（型）收费后情况更复杂
而随着2020年1月1日元旦到来，全国高速公路不仅入口开始称重，而且开始实施按车轴（型）收费的新模式。
情况将更加复杂，一个是新的收费标准各地并不统一，目前也并不明确收费标准。另一方面是司机跑空车、低负载情况复杂，平均成本暂时不好估计。
比如以下几个省市地区高速收费标准变化：
1、河南省：
根据河南官方说法，拟定收费标准调整方案货车应收通行费额在相同流量下比计重模式下降0.04%，2-6类车“在标准装载状态下的应交通行费额比原计重收费的应交通行费额下降4%-7%”。
2、陕西省：
根据陕西官方的说法，陕西大型货车收费标准（以5类、6类收费标准排名）处于全国中等偏下水平，将陕西四档收费标准按收费里程加权后，相比周边的湖北、河南、重庆、山西、内蒙古等省（市、区），陕西的收费标准整体更低,与四川6类货车收费标准基本一致。收费标准调整后，不高于计重收费标准装载状态下收费标准。
3、山西省：
根据山西省官方说法，拟定收费标准与周边省份相比处于中等水平，按标准车折算后，定价水平为0.495元/车 次·公里，低于成本监审结论营运成本0.57元/车次·公里，鼓励重载运输。
4、新疆：
5、甘肃：
6、湖南：
7、天津：
注意，上述所列各省市按车轴（型）高速收费标准并非都是确定方案，最终各位司机朋友按照元旦后当地的正式公布标准交费。
不过，看了上述拟定收费和官方核算的收费标准变化后，各位司机觉得是降价了还是涨价了？
根据交通运输部公路局局长吴德金表示：“确保在相同交通流量条件下，不增加货车通行费总体负担，确保每一类收费车型标准装载状态下的应交通行费额均不大于原计重收费的应交通行费额。”
也就是说交通部不允许增加货车通行费总体负担。有媒体按照广东高速新旧收费标准（新方案为拟定方案）测算，降价最多的是两轴车型，在满载18吨情况下，按新的车轴收费拟定标准，可以节省60多元钱。
然而，不得不说，这样的节省都是有前提的，注意交通部的措辞“标准装载状态下的应交通行费额”，也就是说只有满负荷装载或者高负荷装载的情况下，高速收费才比旧标准低，如果是空车或者低负荷跑运输，目前还没运行，情况未知。
● 明年的货运价格如何？
但就目前市场上司机的反馈来看，普遍认为空车或者低装载率跑高速增加了高速费用成本。
甚至有一位物流行业人士向罗戈网表达看法，认为如果未来空车和载重车都是一个收费标准，而没有其他详细补充规则，那对物流行业简直就是个灾难！
而为此，社会上有不少担忧，担忧随着收费方式调增，空货车、低载货车甚至一些上不去高速的超载货车，都将跑到国道、普通公路或者高速下道等不限制的路上去，由此会造成这些路段更为严重的堵车，影响效率，甚至有市民担忧超载车、空货车聚集普通公路会带来交通安全隐患。
另一方面，空车上高速成本上升，司机们为了平摊成本，对于回程货的争夺会更为激烈，这种情况，夹杂前述高速入口称重的成本与运费影响、市场供需变动，明年的货运价格真的不好说。
一位资深的物流行业从业者也建议政府各相关部门，能根据现实情况制定更为明确细致的货运管控。
“举个例子，钢贸等大宗都是非常重的，能不让走么？城市建设没有钢材能行么？没有水泥能行么？城市建设没有管材能行么？”
“特种运输能否增加范围，把一些民用商贸等囊括进去，这样治理起来就有标准：凡是拉这种物品的运力车队要报备，资质要审核，具体该如何运输。”
“比如增加多式联运的便捷性，大宗等多走铁路，到达城市后，交给城配，通过时间的限制、区域的分离，做一些错峰、错时、错区域管理。”
“比如能否考虑多建一些城市物流场站？城市物流的物流载体能否与干线运输的衔接更为顺畅？”
