英国作为第一次工业革命的发源地，其工业基础与制造实力自不必多言。在世界汽车工业史上英国孕育出路虎、捷豹、劳斯莱斯、宾利等等诸多知名品牌，不过这些品牌都被国外汽车公司收购。
而相比这些乘用车品牌，英国的卡车品牌就没那么幸运，基本上都是被收购之后发展不下去而惨遭弃用。英国卡车车品牌的沉沦史对于正处于上升期的中国卡车企业有着深刻的警示与借鉴意义。
（英国卡车停车场一角）
▎英国卡车品牌为何沉沦？
英国虽然是工业强国，但论人口（千万级）、国土面积（24.41万平方公里与我国广西差不多大）英国是一个不折不扣的小国。
这两个先天条件直接制约着英国国内的市场规模，卡车作为生产资料对成本的控制相较于乘用车更为苛刻，因此成规模是外部竞争与内部属性带来的共同需求。
国内市场小与成规模是一对矛盾，与之相类似的如德国、日本的卡车企业选择向外扩张来实现规模生产。
反观英国卡车企业在对外销售与扩张方面表现的并不积极，以竞争对手来作为参照标准英国卡车企业如福登、爱尔夫等终其一生都没有实现真正的规模化（民用市场高峰时期的产销量也只达到千位级）。
英国的卡车并非一无是处，早期有自身鲜明的特点，尤其青睐平头造型。上世纪50年代以福登S21为代表，造型设计很有特点。可是驾驶室造型设计只是车辆制造的一部分，同质化是英国卡车市场一个显著的特征。
福登、爱尔夫、阿特金森等知名的卡车制造商都采取自产底盘，核心三大件（发动机、变速箱、驱动桥）外购再组装的策略。
早期Gardner发动机，David Brown齿轮箱和Kirkstall Forge车轴成了英国卡车界的黄金动力链，配置差不多几大品牌之间驾驶室造型也相互模仿，甚至出现把商标盖上傻傻分不清的情况。
（爱尔夫CI5车型）
（阿特金森4A车型）
没规模核心部件外购本无可厚非，但大家都只安心做个组装厂，彼此同质化严重差距根本拉不开。谁也成不了规模到头来只能继续外购，如此恶性循环导致英国卡车企业技术实力不济。
核心命脉都捏在零部件企业手上。更糟糕的是英国的零部件企业也不咋地，比如Rolls Royce、Gardner这些发动机制造商与美国的康明斯相比竞争力不足，上世纪60年代开始英国卡车制造商就开始选用康明斯动力。
后来福登品牌被达夫弃用其中一个原因就是康明斯不再给福登提供欧4排放的发动机。命脉捏在人家手里而且还是一家外国企业，没有核心技术的卡车企业是没有话语权的，从这个角度来说福登卡车死的不冤。福登的悲哀是整个英国卡车行业的悲哀。
（昵称米老鼠的福登S21车型）
同样是英国品牌，路虎、捷豹这些乘用车品牌被收购之后都还活的不错，为何福登、爱尔夫这些卡车品牌被收购之后都走向了死亡？
乘用车品牌或多或少还能讲讲故事、搞搞情怀加之乘用车市场巨大，差异化之下还能有个一亩三分地活下去；卡车品牌就不一样了，买车的人理性的多，性能、油耗、耐用度等等都直接跟收入挂钩，牌子重要赚钱更重要。
这样英国卡车的另一软肋就暴露出来，发展到后期（1970年代以后）英国卡车基本上没什么创新，连驾驶室都外购或者仿制了，对于舒适性这些当时兴起的需求视而不见，80年代有福登的铁粉就因为舒适性配置转投了沃尔沃。
没有规模优势造车成本高、舒适性现代化滞后导致英国卡车整体产品力不强，产品力不强导致品牌力下降。
达夫、依维柯这些卡车巨头原本指望收购这些英国卡车品牌借着他们的品牌影响力来深耕英国市场，尴尬的一幕出现了，达夫、依维柯自己的车型在英国卖的比本土品牌还好。
英国卡车质量比不过人家，品牌经营自然就是空中楼阁。要质量没质量、要品牌影响力没品牌影响力留你何用？
▎留给中国卡车品牌的思考
一个品牌就像一个人要有性格，鲜明的性格。英国卡车品牌缺乏性格，还只喜欢宅在家里玩。玩着玩着就把自己玩死了。
这样的事情今天也发生在中国的卡车行业，有潍柴黄金动力链、有齐星造的驾驶室，东西买回来组装好就行了。这样的发展模式是没有前途的，英国卡车品牌有的历经百年最后还不是倒下，如果有企业只想活50年或者更短那么这种模式请继续。
中国有庞大的卡车市场，目前玩家也众多，合资股比的放开，外来和尚敲木鱼的声音就在门外。
未来中国卡车品牌经受国外卡车品牌的剧烈冲击应该会是大概率事件，最近30万不到的特斯拉就已经引发热议，谁知道这种事情会不会发生在卡车领域。如此看来技术与品牌才是中国卡车企业保命的金钟罩与铁布衫。
英国卡车的集体沉沦也就十几年前的事，这个案例应该算是热气腾腾。好好研读英国卡车的发展史，我相信很多中国卡车企业会从中看到自己的影子，以史为镜可以知兴替。（文/卡家号：小K）
