突如其来的疫情，让市场巨变，很多企业都在经历着有史以来的最大“冲击”，其中就包括专线物流。
“小专线群体已苦撑了三年，因为大票零担还是蛮赚钱的，所以基本上在这三年里，他们都在把之前产生的利润拿来往里贴。而目前受疫情影响，以及长期积累的困境，势必倒逼专线物流加速转型的步伐。”4月7日，聚盟董事长张玉晶在接受《中国物流与采购》杂志采访时坦言。
当下，快递市场日趋成熟，小票快运市场也由竞争型市场格局逐步进入巨头竞合时代，但专线物流也就是大票零担的市场格局却依旧较为分散，企业平均规模都较小、行业集中度不高，虽然近几年来领头羊增长较快，但格局未有明显变化。
专线物流的转型过程为何如此漫长？是否会如张玉晶所言，疫情将成为专线物流转型升级的“加速器”，加速推动专线物流市场头部企业“现身”。
▎中小专线亟需加速整合与转型
疫情来袭，无情的冲击着众多小专线企业的“梦想”。
首先，最为直观的就是对现金流的冲击。“现金流对于专线企业来讲至关重要，账期的拉长，付款油卡与ETC的比例增多，在一定程度上对于专线企业的资金压力骤然增大，而缺少现金流支撑的专线企业压力无疑会更大，所以这部分企业加速转型还是黯然离场就一目了然了。”4月11日，中物联公路分会专家组成员韩雪峰对《中国物流与采购》杂志笔者说。
“专线物流做的是2B的生意，其大部分业务来自上游大三方，疫情必然会使得他们之间的账期有所延长，应收帐款无法兑现。而场地租金、人员工资却要照常发放，显然让处于困境中的中小专线物流企业雪上加霜。”张玉晶进一步补充认为：当下小专线亟需转型的原因主要体现在两方面：
从内因角度来说，专线物流在人力成本、场地租金以及税务合规成本等方面都在大幅度发生变化；从外因角度来讲，上游制造业订单越来越碎片化，那么，对专线来讲，他的服务难度加大了，服务成本也上升了。
另外，小票零担公司（网络型快运）逐渐成熟，过去专线不仅运着大票货，也在运着小票货，那现在小票货被这些小票零担公司拿走了。因为，毕竟专线物流的能力只体现在“一条线”上，对于上游货主来讲，他们更需要网络化的能力。
与此同时，专线物流业务量却普遍急速下滑。据张玉晶介绍，虽然现在物流业已经陆续复工，但截至目前，专线物流业务基本上只恢复到60%左右的水平。
“复工复产不是很快就能恢复货源流通的，短时间内的货源流通对于专线企业来讲有压力，因为成本是固定的，收入短期不能覆盖成本，倒下的可能性增大，这也是一部分专线加速转型的机会。”韩雪峰表示。
此外，如果将公路货运分层，大致可以分为快递、快运、专线、整车等，而其中专线物流的市场份额约为40%～50%。
据了解，快运头部企业的市场反应加速，一季度的安能、百世、壹米滴答、顺丰四家相继扩大加盟或是推进价格折扣，传统快运物流的加盟模式和价格策略在一定程度上对于这部分的存量市场造成下沉，机会并存。
按韩雪峰的说法就是，竞争的更加充分，会让一部分没有能力或是缺少竞争产品的企业倒下。
深耕专线物流的三志物流，对此亦有同感。4月9日，三志物流相关负责人罗军在接受《中国物流与采购》杂志采访时认为:
首先，大票零担的货源比例下降。随着电商飞速发展，货物加速碎片化，导致整个大票货量在不断减少。据公开数据显示，专线物流货量至少下降了20%至30%。其次，法律法规趋严。按国家有关规定，超载超限的行政策在日趋收紧，这样一来，很多专线物流的利润就没有以前高了。第三，整个行业的集中度大幅提高，小公司生存空间越来越小。第四，快运、快递都在提升自己的公斤段，大票零担市场在逐渐被渗透和瓜分。
“按我们之前的预测，可能在未来五年内，专线物流市场会出现新的格局，但通过这次疫情，或许只需要三年左右的时间，整个专线物流的市场就会有较大变化。”罗军表示。
“表面上看，专线物流在积极降低自身成本的基础上，似乎还是有钱可赚的，但显然只降自己独立体系里的成本那效果是有限的，等成本降至极致后，他们必将无技可施、无钱可赚。”张玉晶强调。
如此说来，在受疫情影响之下的中小专线物流公司，想要实现更大程度的降本，赚到更多的钱，势必要加速整合、转型，而积极拥抱网络或许能扭转被淘汰的命运。
▎专线整合为何如此漫长？
如果说整合、转型是“趋势”，那为何如此长时间内，市场上千千万万中小专线并不为之所动？
“对于每个微观企业来说，这种趋势是没有太大意义。”4月8日，天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监恽绵向《中国物流与采购》杂志表示。
的确，对于中小专线来说，他们最大的担心是被算计，只要有一点吃亏的嫌疑，他们是绝不会去做的。
这么多年来，广大中小专线物流公司也是一直在与他们认为的“算计他们的人”斗智斗勇中存活下来的，而只要还活着的专线老板，可以说相当一部分都是“地头蛇”，可以想象整合这些人的难度是巨大的。
“其实，从市场发展规律来看，我们看今天的物流格局，不是所有的领域必须做到百分百集中整合，才能达到最佳效果。这些年来一直都有一种声音，专线需要整合、转型，但是整合什么？如何转型？”韩雪峰认为，这些问题还缺少能真正讲清楚的人。
在他看来专线擅长的是车线能力，专线的发展就是中国民营经济的发展历程，专线最大优势就是“点对点”成本最低，时效最快，质量安全破损最低，操作最为便捷。
多年来，专线物流整合、转型相对较慢的原因，也可以从四个方面来解释：
首先，行业集中度的集中是货源的集中，是希望通过规模优势带来运输成本的降低，当下专线的运输成本依然最优。
其次，专线转型大多数是转向集聚，转型成为网络型、加盟型，或是被有质量的平台整合，那么转型意味着失去生存的空间吗？如果是，转型就是不成功的。
第三，专线整合也好，转型也罢，在过去至少七年的时间里，市场上出现了很多盲目整合的平台和玩家，到最后都是不欢而散。
只有思路清晰的，知道如何融合，怎样协同的专线，一直活到了今天，且大有蓬勃之势。整合不是让你死掉，转型不是消灭，存利益、共发展是整合的核心。
第四，专线的整合与加速转型的另外一个声音来自于城市的管理，很多城市在发展规划中，根本没考虑到当地物流产业的规划。因为，很多城市的专线集聚地都是历史形成的，缺少规划性，所以很多城市在拆迁时，就对很多专线造成巨大打击。
于是，一年搬好几次家也成了专线物流的家常便饭。当出现一种整合、转型的声音时，更有很多管理者误把电商快递直接定义为物流的全部，因此，很多专线连起码的物理生存条件都成了难题。
“基于以上四个原因，我们就能知道为什么，同时在存量市场的PK中，专线依然是主体，存量市场三分天下有其一，并且在一定时间内依然存在。”韩雪峰认为，社会化、市场化的格局竞争是解决一切问题的根本。
“所谓的趋势其实是大家共同去做的事，就像蚂蚁最后要形成蚁群效应才叫趋势，趋势是一种后知后觉的事。”恽绵强调，当有人指出一种趋势，并让人们去顺应它，这种方式必定是失败的。
过往的经历让专线运输公司们对自己目前的运营模式抱有侥幸心理，但当市场竞争环境日趋严峻的时候，势必倒逼一些专线主动转型，但目前来看，对于专线群体中的“念旧者”们来说，这无疑需要时间来冲淡他们的“执念”，通过市场来驱动他们。
▎疫情“加速器”将致头部企业诞生？
每一次危机都会成为一个行业的分水岭，或是造就新的神话出现。
如果从后疫情看专线物流会不会加速转型，韩雪峰认为，后疫情时期给专线带来的核心问题，无非就是货源少了，能力变弱了，竞争的核心没有了。
目前来看，转型与整合型的平台在疫情后的作用会越来越明显，如大票企业的德坤、聚盟、三志、青藤等都是以专线企业为背景，都有行业的解决能力与资金能力。
而这部分企业的快速发展，也正是很多人一直期待的头部企业快速集聚，包括现在依然还有很多以区域为核心的转型与整合模式的中小平台存在，助力专线快速转型升级。
“从当前客户需求来说，一方面客户不可能只在某一区域发展，另一方面规模化、可视化、效率高等均已成为客户考量专线的标准。另外，以往上游货主要面对无数家层次不同的专线企业，对他们来讲，迫切需要从繁琐的管理中脱身出来。”
张玉晶据此认为，只有一两条线路且毫无科技感的小专线，从服务上是跟不上客户需求的，会逐渐被大型网络化专线物流公司所替代，从而为上游货主提供全国的、高效的、透明的、低成本的大票零担服务。
简单而言，只能升级，否则小专线的生存空间就会越来越小。
而加入大票零担网络平台这样的大体系中，才能把产业链整个链条上下游打通、横向打通，达到最大化的降本增效，才能活下去。
“如果你是一滴水，那你很快就会被蒸干，但如果你到了大海里面，还怕蒸干吗？”罗军打了个比喻。
韩雪峰认为，我们转型升级的终极目标是什么，为什么转型升级，何为转型升级、转型升级的对象是谁？我们要成为谁？这些是专线需要思考的问题。
而在他看来，疫情不仅仅是专线物流转型升级的加速器，而且是各行各业转型的加速器。一切都会变，做好长期准备，行业更迭需要前仆后继。
放眼专线物流，其实是缺乏强而有力的头部企业引领的。
对此，韩雪峰的观点是，其实大票零担与小票零担也是近三年提出来的。以前统一就是零担物流、整车物流而已，而大票零担在传统物流的网络中基本定义属于整车范畴，对于网络发展与布局没有支撑作用，同时操作简单、利润相对较低，在很长时间内，大票业务在传统的零担与快运企业中，多是价格太低无法操作或是单独处理冲业绩而已。”
如果按照规模划分，专线物流确实没有能力与快运头部企业的百亿规模去比拼。但是按照不同的统计口径，在中国零担物流排名中，大票零担的身影是存在，并且不是少数。
“市场的竞争说明一切，合不合适只有运作和深入了才知道，所以短期内衡量大票会不会出现头部企业，我个人觉得最好拭目以待。”韩雪峰认为。
